Опубликовано: 5600

Не стой, паровоз: национальный перевозчик более 10 лет не может реализовать идею нынешнего премьера РК

Не стой, паровоз: национальный перевозчик более 10 лет не может реализовать идею нынешнего премьера РК Фото - Владимира БАХУРЕВИЧА

Тысячи вагонов простаивают на границе Казахстана и Китая, а угольные разрезы каждый год жалуются на трудности с получением подвижного состава.

Как уверены бизнесмены, многие проблемы удалось бы решить, если бы государство меньше торговало товарняками и больше внимания уделило своим непосредственным обязанностям.

По отработанному сценарию

На прошлой неделе мы писали о том, что в стране который год подряд возможны перебои с поставками угля для населения из-за нехватки вагонов. В мининдустрии по этому поводу прошло совещание всех заинтересованных, в итоге стороны вроде как пришли к консенсусу. Во всяком случае, согласно официальной информации, в запасах АО “Казтемиртранс” (одна из дочек АО НК “ҚТЖ”) имеется почти 19 тысяч полувагонов для погрузки, и при соблюдении их оборота перебоев с поставками угля для населения не будет.

Спустя всего 2 дня после этого совещания о том, что у них в городе закончился уголь в тупиках, рассказали жители Усть-Каменогорска. Через пару дней уголь в городе появился, а еще через пару дней, выступая на брифинге в СЦК, заместитель председателя комитета транспорта МИИР Жанибек ТАЙЖАНОВ заявил, что с 1 мая и до конца сентября железнодорожным транспортом перевезено порядка 40 миллионов тонн угля, что на 24 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом заняты на погрузке сейчас, по данным чиновника, всего 55 процентов имеющихся полувагонов.

– В парке имеется достаточное количество полувагонов для удовлетворения потребности заявляемых объемов перевозки угля в данный период. При этом, исходя из прогнозных данных, а также сезонности погрузки угля, средний объем перевозок может вырасти до 4 миллионов тонн, на что потребуется порядка 17 тысяч вагонов “Казтемиртранс”, – еще раз заверил всех в отсутствии проблем с доставкой угля Жанибек Тайжанов.

Судя по всему, в стране вырабатывается вполне четкий алгоритм: на тупиках городов пропадает уголь, люди начинают высказывать недовольство, чиновники что-то в ручном режиме решают с операторами вагонов и угольными разрезами, а потом делают публичные заявления в духе “вам показалось”.

Между тем проблема неравномерной поставки вагонов для угольных компаний появилась не сегодня. О том, что им не дают вагоны, бизнесмены говорили еще с лета. Уже тогда у них горели контракты на поставки в страны ближнего и дальнего зарубежья. И сейчас, по сути, казахстанцам уголь разрезы доставляют, пытаясь параллельно выполнить отложенные летние обязательства перед зарубежными партнерами. А мининдустрии вместо того, чтобы навести порядок в обороте полувагонов раз и навсегда, применяет методы ручного управления в самый горячий месяц.

Ничья проблема

Ситуация, когда казахстанские промышленники жалуются на нехватку вагонов, в Казахстане возникает регулярно. Но, как уверен председатель научно-экспертного совета НИИ транспорта и коммуникаций РК Эдуард КАПЛАН, виноваты не только железнодорожники.

– Вагонов хватает, но у нас безобразная система их эксплуатации. 80 процентов времени транспортировки вагон стоит. Он стоит как на погрузке и выгрузке, так и в пути следования. И если за простои в пути отвечает ҚТЖ, то за простои на тупиках – сами грузоотправители, – объясняет Эдуард Каплан.

По словам эксперта, многие угольные компании, крупные металлургические комбинаты и другие промышленные гиганты в развитие своей внутренней логистики деньги вкладывают по остаточному принципу – погрузочное и разгрузочное оборудование не ремонтируется десятилетиями, столько же не обновляется техника. Поэтому нередко оборудование подводит, и процесс загрузки и разгрузки может занимать в общей сложности неделю.

В целом же, как подчеркивает Каплан, ситуацию можно было бы выправить, если бы все заинтересованные в передвижении грузов по стране стороны начали общаться друг с другом.

– У ҚТЖ тоже есть большие резервы для улучшения ситуации. Элементарно – начать вовремя подавать локомотивы и развивать станции примыкания к крупным предприятиям. У операторов и экспедиторов большие резервы. Но все они должны садиться за общий стол и выстраивать маршруты как цепочку, а не обвинять друг друга, – объясняет он.

Про государственное и частное

Как уверен президент ОЮЛ “Республиканская ассоциация горнодобывающих и горно-металлургических предприятий” Николай РАДОСТОВЕЦ, дело даже не в самих вагонах. Проблема – в отсутствии системного подхода к логистике в стране. Сейчас основной поставщик товарных поездов в стране – дочки АО “Казахстан темир жолы”. В их активах – 90 процентов локомотивов и 50 процентов вагонов. А в успешных странах грузоперевозки по большей части в руках частников.

– У нас есть необходимость в создании и развитии конкуренции частных операторов, которые могли бы не только обеспечивать своевременную подачу вагонов и локомотивов, но и помогали бы находить новые экспортные направления. Потому что во всем мире частные операторы создают среду, которая увеличивает товарооборот, – говорит Николай Радостовец.

Но для того, чтобы в стране развивались частные грузоперевозки по железной дороге, с рынка должно уйти государство.

Похожие мысли еще лет 12 назад высказывали и руководители самой ҚТЖ. В 2010 году, когда поездами и вокзалами страны “рулил” нынешний премьер-министр РК Аскар Мамин, родилась программа развития транспортной инфраструктуры РК на 2010–2014 годы. В ней честно было написано, что ситуация, когда государство заказывает услуги, само же их поставляет, а потом еще само себя контролирует, неправильна. Поэтому предполагалось, что все “дочки”, оказывающие услуги по перевозке грузов и пассажиров, все заводы и прочие прибыльные активы ҚТЖ распродаст и будет заниматься только распределением путей, составлением расписания, тарифами и прочими государственно важными делами.

А платим все

Но не срослось. Сейчас структура ҚТЖ мало отличается от той, что была в 2010 году. И по-прежнему главный источник дохода всей компании – грузоперевозки. А раз так, компания, которая считается самым крупным работодателем страны, должна стараться выжать максимум из имеющегося потенциала – чем иначе тысячам работников зарплату платить?

И, на первый взгляд, всё так и происходит. Каждый год ҚТЖ, как монополист, выходит на правительство с просьбой увеличить тариф на грузоперевозки. В этом году, к примеру, шла речь о повышении тарифа на пользование магистральной железнодорожной сетью на 42 процента. В итоге, с учетом затрат на капремонт рельсов и шпал, правительство утвердило повышение тарифов на грузоперевозки от ҚТЖ на 13 процентов, тариф на пользование МЖС увеличился на 39 процентов.

При этом казахстанские частные грузоперевозчики свои прайсы поменяли только с учетом тарифа МЖС. Получается, той прибыли, которая была ранее, им хватает и для жизни, и для оплаты других выросших тарифов?

Как уверен Николай Радостовец, частный перевозчик более мобильный, чем государственный. Он старается сделать ниже тарифы, чтобы быть конкурентоспособным, и постоянно работает над оптимизацией затрат.

Между тем, по словам Радостовца, в итоговой стоимости угля затраты на транспортировку могут составлять 60–80 процентов.

Еще год назад в разговоре о проблемах сборщиков металлолома председатель Республиканского союза промышленников вторичной металлургии Владимир ДВОРЕЦКИЙ рассказывал мне, что с учетом отдаленности некоторых регионов нормальный металл стоит примерно столько же, сколько лом с доставкой по тарифам ҚТЖ. Теперь благодаря выросшим тарифам на перевозку подорожал и сам металл – вроде как паритет сохранен. Жалуются на непомерно высокие тарифы на грузоперевозки зерновики, мукомолы… Да все жалуются! А платят разницу в итоге потребители: все выросшие тарифы, неустойки за простой вагонов и прочие траты, естественно, ложатся в итоговую цену хлеба, тепла и арматуры.

Поработать языком

В то же время национальный перевозчик, как уверен Николай Радостовец, должен вспомнить о том, что он не просто перевозчик, а влиятельная госструктура, которая может и должна решать стратегические вопросы.

– После пандемии многие ищут новые рынки сбыта. К примеру, мы нашли возможности отправки угля через Китай. Но сами решить эту проблему не можем, ведь она связана с пропускной способностью через переходы. На мой взгляд, недостаточно внимания уделено вопросам, связанным со стратегическими возможностями транзита и логистики. К примеру, в отношениях с Китаем очень много ограничений как с их, так и с нашей стороны. В связи с этим наши экспортеры не могут реализовать всё больше и больше своих возможностей, – объясняет он. По-человечески не получается? Как ҚТЖ мучает инвалидов

Экспорт и транзит – крайне выгодная история и для самой ҚТЖ. Ведь эти грузы считаются не по удешевленному тарифу, а по повышенному, то есть дают больше заработать.

Между тем на границе с Китаем – очередной затор. И бизнесмены, судя по всему, в правительство и ҚТЖ уже не верят, раз обратились с просьбой разобраться в ситуации к Президенту.

– Длительное время наблюдается системная проблема с ограничением ввоза казахстанских грузов в Китай. Транзитные грузы проходят, а наши ожидают на границе. Тысячи вагонов, заполненных казахстанскими товарами, застряли на переходах. Бизнес обращается за помощью напрямую к Президенту. В таких случаях именно правительство должно незамедлительно реагировать, снимать все вопросы с партнерами, – прокомментировал проблему Касым-Жомарт ТОКАЕВ.

Как позже объяснили в пресс-службе ҚТЖ, руководство нацкомпании еженедельно встречается с представителями Урумчийской железной дороги. А главы погранпереходов так и вовсе каждый день обсуждают проблему.

В общем, работают люди, не мешайте!

НУР-СУЛТАН

Оставить комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи