"Хамство и антисанитария": какие ужасы происходят в такси, и почему государство не может нас от этого защитить

Корреспондент медиапортала Сaravan.kz разобрался, что происходит.

Размер рынка такси в Казахстане составляет 120 млрд тенге, 70 % которого приходится на Астану, Алматы и Шымкент. Такие данные привела в своем исследовании крупнейшая международная организация по защите прав трудящихся «Центр солидарности».  

Только в городе Алматы насчитывается около 200 000 «автомобилей с шашечками», 80 % которых работает через сервисные платформы.

Опираясь на эти данные, нетрудно вычислить, сколько зарабатывают платформенные таксисты. Цифра получается огромная - порядка 40-60 млрд тенге в год. При этом налоги «бомбилы» не платят и ответственность за пассажиров не несут.

Источник: Исследование Центра солидарности «Дорожная карта к правосудию. Как работники платформенной экономики могут отстаивать свои права в Казахстане».

Темные стороны платформенных такси

Агрегаторы такси прочно вошли в нашу жизнь, и ими пользуются миллионы казахстанцев. Но, по словам председателя правления «Национальной Лиги потребителей Казахстана» Светланы Романовской, безопасность и качество сервиса у платформенников под большим вопросом:

«От потребителей было очень много жалоб, связанных с санитарным состоянием салонов автомобилей. Бывает, что водители хамят, в непогоду поднимают тарифы в 3-4 раза.  На платформах указано, что пассажир может выбрать такси нужного класса: эконом, комфорт, бизнес.  Но оказалось, что стандартов по этим видам сервиса нет. Часто людей привозили не по адресу, несправедливо снимали деньги за ожидание. Были случаи вождения автомобиля в наркотическом и алкогольном опьянении. Мы неоднократно обращались не только в госорганы, но и к самим операторам платформ. На что нам отвечали, что платформенные сервисы ни за что не отвечают, потому как являются лишь связующим звеном между пассажиром и перевозчиком. А кто тогда отвечает? Непонятно, на кого тогда отправлять исковое заявление в суд. Я считаю, что, если вы называетесь агрегатором такси и привлекаете водителей, то для перевозчиков должен быть выработан стандарт, и его должны придерживаться. Считаю, что в этой сфере нужно навести порядок или закрыть все эти платформы, перейти на услуги зарегистрированных компаний в сфере такси, которые несут ответственность за своих работников».

Препятствия на пути к легализации

С 1 июля в Казахстане был запущен проект, по которому таксисты и курьеры, предоставляющие услуги через онлайн-платформы такси и доставки, будут облагаться налогом в размере 4 %.

Помимо налогового режима в законодательство планировали внести поправки, по которым операторы интернет-платформ будут признаны налоговыми агентами. То есть они будут обязаны оплачивать налоги за водителей.

Чтобы проверить новую налоговую систему, был запущен пилотный проект. Водителям такси, зарегистрированным на интернет-платформе «Яндекс», предлагали добровольно перейти в разряд индивидуальных предпринимателей. При этом обязательства по уплате индивидуального подоходного налога, социальных отчислений, обязательных пенсионных взносов и взносов на медицинское страхование из дохода водителей такси должен был возложить на себя оператор интернет-платформы. Но о результатах пилотного проекта ничего не известно.

О том, какие препятствия возникают на пути легализации, рассказал председатель Республиканской ассоциации служб такси Казахстана Медет Курманов.

По его словам, в данный момент частные автовладельцы регистрируются на сервисных платформах через компании-«подключашки», так называемых партнеров сервиса. Никаких трудовых или ГПХ-договоров с водителями они не заключают. Партнеры сервиса привлекают водителей, регистрируют в системе, они же выплачивают таксистам деньги. Как правило, такие посредники зарегистрированы как индивидуальные предприниматели и работают на упрощенном режиме. Они не обязаны вести бухгалтерию, а значит - не могут показать движение денег по каждому водителю. Возникает вопрос: как считать налоги? Не совсем понятно, как водители будут предоставлять закрывающие документы, счёт-фактуру или акт выполненных работ?

Открывать ИП они не спешат, ведь посредникам все равно, кто будет «баранку» крутить. Есть категории водителей, которым неинтересно открывать собственные ИП, даже если за них будут платить налоги. К примеру, сезонные работники, которые весной на посевной, а зимой таксуют в городе. Или водители на подработке, которые «калымят» после основной работы. В планы таких перевозчиков предпринимательство никак не входит, им проще перестать заниматься извозом. Есть водители, у которых накопились долги по кредитам или алиментам, они используют подменные профили, чужие карточки.

"На сегодня более 90 % рынка находится в тени. Рынок, по сути, самоорганизованный. Пассажир нуждается в мобильности, соответственно, найдется тот, кто осуществит перевозку. При такой организации перевозок не предполагается прохождение медицинского и технического осмотра, соответственно, эти нормы никем не соблюдаются, и надзорные органы в этом бессильны", - пояснил глава Ассоциации служб такси.

От также отметил, что в СМИ часто освещаются проблемы обманутых туристов, пострадавших в ДТП, факты причинения вреда, насилия и трагической гибели людей. При наступлении таких случаев пассажир остается сам со своей проблемой. Нелегал по закону - не перевозчик, привлечь его к ответственности невозможно.

По словам Медета Курманова, извозом могут заниматься даже водители, у которых есть судимости, в том числе за особо тяжкие преступления. Они могут использовать для заработка аккаунты знакомых. Схема проста: владелец аккаунта проходит фотоконтроль и передает его другому человеку.   

Таксисты тоже никак не защищены. На них тоже нападают, грабят, убивают. Соблюдение водителями режима отдыха и труда вообще противоречит принципам платформенного сервиса. Операторы увеличивают время нахождения водителя на линии, устанавливая для него индивидуальные цели. Например, таксист закрыл за неделю 80 заказов, его индивидуальная недельная цель будет 120 заказов, за достижение которой он получит дополнительные 20 000 тенге.

Все это - следствие неорганизованного рынка.