Как обычный чайник может спасти наши дороги

Здесь климат иной

Часто приходится слышать, что в советское время, когда ОБХСС следил за каждой потраченной копейкой, а на работу брали лишь выпускников вузов, техникумов и профтехучилищ, дороги стояли десятилетиями без капремонта, а сейчас они рушатся уже через месяц после эксплуатации. Конечно, отрицать факты хищения денег, выделенных на ремонт дорожного полотна, нельзя. После того как в Сети регулярно появляются видео, где горячий асфальт кладут прямо на снег и лужи, сомнений в компетентности дорожных рабочих тоже прибавляется. Однако проблем, мешающих окружить Актобе автобанами, гораздо больше.

Начать, пожалуй, стоит с климата. Часто путешествующие актюбинцы постоянно удивляются, что в нищем Египте, бедном Узбекистане и небогатой Беларуси дороги ровные, как стекло. Да что там говорить: в Алматы, Шымкенте, Туркестане и даже в соседнем Актау качество дорожного покрытия намного лучше актюбинского.

Секрет зарубежных дорог кроется в климате.

В нашей области он резко континентальный, то есть лютая жара сменяется трескучими морозами. От таких резких перепадов температуры на асфальте появляются трещины, осенью в них попадает влага, а зимой вода превращается в лед и расширяется. Так, всего через пару сезонов новенькое полотно дробится на кусочки.

Тут вам не Африка

Яркий пример тому – хорошо зарекомендованная технология одной из канадских компаний. Суть метода в том, что в асфальт добавляется специальная эмульсия, увеличивающая его прочность и позволяющая сэкономить до 30 процентов на щебенке и песке. Канадцы даже бесплатно отремонтировали 2 километра трассы в Актюбинской области, используя хваленую эмульсию. Заморское ноу-хау в наших степях оказалось нежизнеспособным. Дело в том, что эмульсия успешно применялась канадцами лишь в странах Африки. Там, где дожди – большая редкость, а морозов нет вообще. Плюс ко всему заокеанские дорожники не учли состав почвы.

Наши глина и песок значительно отличаются от африканских, после первой же зимы дорога с эмульсией выглядела печально.

В результате 2 километра бесплатного покрытия обошлись бюджету вчетверо дороже обычного. Экспериментальный участок пришлось демонтировать, а потом дважды укладывать на нем асфальт по привычной методике.

Сделано в СССР

Советские дороги, которые многие считают эталоном, тоже повторить в наших реалиях вряд ли получится. В те времена не существовало большинства нынешних логистических вопросов. При СССР не было проблем в том, чтобы привезти в Актюбинск битум из Башкирии, а тем более – из Оренбурга. Главное – чтобы материал идеально подходил для наших широт, а на транспортные расходы власти не скупились. Сейчас из-за таможенных пошлин завозить сырье из-за рубежа невыгодно. Более того, государство настаивает на том, чтобы подрядчики закупали расходные материалы лишь у отечественного производителя. В Актобе безупречным качеством может похвастаться разве что щебень. И в советские времена его набирали в Белогорском карьере. Казахстанские битум и цемент – вполне сносного качества, но подрядчикам было бы удобнее заказать их в России, тем более что качество российского лучше. А специальную дорожную сетку в Казахстане уже вообще не делают.

Еще один немаловажный момент – изменение технологий. Лет 30–40 назад в дорожное покрытие добавляли ферропыль. Это помогало улучшить качество асфальта.

В Актюбинске этого добра было в буквальном смысле, как грязи. Тогда ферропыль считалась отходом, металлургические заводы были рады избавиться от нее и даже приплатить. Дорожникам же это помогало сократить расходы на материалы. Сейчас ферропыль стала хоть и дешевым, но все-таки товаром, да и технические требования к полотну изменились.

И самое главное: транспортный поток тогда был меньше. Личным автомобилем владели немногие, а грузы отправлялись по железной дороге, и, следовательно, не было такого потока груженных доверху фур дальнобойщиков. Это и помогло советским дорогам дожить до наших дней.

Кадры решают всё

Но то, что действительно можно перенять из советской практики, – это кадровый вопрос. Тогда на профессии, связанные с дорожными работами, учили бесплатно, и студентам выдавали стипендию, спецодежду, плюс во многих учебных заведениях еще и бесплатно кормили и обеспечивали жильем. Взамен выпускников отправляли на важные объекты по распределению и зарплатой не обижали. Сейчас же идти в эту сферу мало кто хочет, а учиться этому ремеслу за немалые деньги – тем более.

– Обычный разнорабочий у нас может получить максимум 180 тысяч тенге, – поделился главный инженер ТОО “КТП” Николай БУКАНЕВ. – Казалось бы, зарплата хорошая, но работа у нас адская. Работать приходится по 10 часов в сутки под палящим солнцем. Далеко не каждый это выдержит. Опытный специалист со стажем заработает и 300 тысяч, но я не могу посадить на технику вчерашнего выпускника, пусть даже с красным дипломом. Ему придется побыть разнорабочим или помощником, а это не так уж и просто, и зарплата будет небольшая. Платить больше мы не можем, в бюджете строительства объекта таких сумм не заложено. Немного помогает программа “Дорожная карта”, но, по большому счету, положение она не спасает. Профессионалы не стоят на бирже труда. В Казахстане специалистов по дорожным работам обучают в Усть-Каменогорске. Я связывался с этим учебным заведением и узнал, что толковых ребят строительные компании уговорили идти к себе еще во время обучения.

Гладко было на бумаге

Качественные работы, за которые потом не было бы стыдно, подрядчикам выполнять становится всё сложнее. Всё дело в системе финансирования дорожного строи­тельства. Во-первых, в тендере побеждает тот, кто заявит самую маленькую сумму для воплощения проекта в жизнь. Естественно, что при таких условиях необходимо составлять смету с точностью до тиына. Если учитывать все форс-мажоры вроде поломки техники, увеличения объе­ма материалов, привлечения дополнительных сотрудников и даже больничных, то сумма выйдет явно больше, чем у конкурентов, так что остается лишь надеяться, что всё пройдет без эксцессов.

Во-вторых, бюджет города и области утверждается на несколько лет вперед, и цены на строительные материалы подсчитываются исходя из расценок на данный момент. Любой, кто делал ремонт даже в собственной квартире, может понять, насколько относительны эти цифры. Только за I квартал этого года расходные материалы подорожали от 5 до 23 процентов. К этому можно добавить подорожание ГСМ, скачки валют для закупки запчастей, да и прочие нюансы, связанные с инфляцией. Зарплата 180 тысяч тенге совсем не та, что года 3 назад, значит, на такой оклад пойдет уже меньше желающих. Почему строительство дорог в разных районах значительно отличается по стоимости

Случается и так, что партнеры, занимающиеся поставкой сырья или оборудования, объявляют себя банкротами. В этом случае приходится искать новых поставщиков, а уж те, видя сложное положение строительных компаний, не скромничают, называя сумму за свой товар.

Если бы при тендере учитывались и такие факторы, как инфляция, скачки цен, и графу “непредвиденные расходы” можно было бы хоть немного увеличить, проблем стало бы меньше.

Подождем под дождем

В таком тонком деле, как строительство дорог, просчитать абсолютно все нюансы невозможно. Авторы проекта проводят расчеты, опираясь на данные геодезистов, старые документы и прочую документацию. Лично пройтись по участку с линейкой они не могут просто физически, а многие проблемы обнаруживаются именно в ходе работ. Например, дорожники могут столкнуться с тем, что на паре метров дороги почва совершенно другая, а это требует дополнительного расхода материалов. Или отдельный участок разрушен сильнее остальных. Законодательство допускает выделение дополнительных средств для подобных случаев, но при соблюдении строгих условий. Рассматривать этот вопрос комиссия должна не менее 45 дней. Иначе ее обвинят в получении взятки. Эти правила состряпаны наспех, на волне борьбы с коррупцией, не проверены временем и нуждаются в корректировке.

– В случае, когда строители вынуждены вносить небольшие изменения и обращаться к автору проекта, 45 дней на проведение экспертизы – это очень большой срок, – поделился предприниматель Владимир ГРИНБЕРГ. – У нас ведь сезонная работа. Полевой сезон – 6 месяцев. Нужно завершить все работы до первых холодов. Я считаю, что нужно эти требования немного изменить. Небольшие поправки в проект следует рассматривать намного быстрее. Небольшие – это не выше 10 процентов от общей суммы проекта. Иногда для какой-то мелочи достаточно одного рабочего дня. Изменения просчитываются быстро, но ждать результатов приходится полтора месяца.

Ноу-хау – не для нас

К тому же авторы проектов нередко бывают слишком консервативны. Они очень осторожно относятся к новым технологиям, предпочитая работать по старинке. Например, мастично-щебеночное покрытие считается устаревшим не только в ЕС, но и в России. В Актюбинской же области это сейчас одна из самых передовых технологий.

Ставшая почти анекдотом укладка асфальта на снег – на Западе давно уже привычная практика. Специальные реагенты позволяют не обращать внимания ни на лужи, ни на тонкий слой снега. Перепады температуры и влага только способствуют сцеплению.

У нас же использовать такой реагент мало кто осмелится, хотя асфальт на снег рабочим приходится укладывать, пока начальство не видит. Сроки сдачи объекта поджимают, а сидеть без зарплаты никому не хочется.

Конечно, далеко не каждая технология приживется в нашем климате. Пример с чудо-эмульсией от канадцев, которая хорошо зарекомендовала себя в Африке, а тут лишь добавила проблем, – прекрасное тому подтверждение. Тем не менее парочка экспериментов с новейшими технологиями нашим дорогам не помешала бы, но у властей на это нет времени. Результат хочется получить сразу.

Стереотип, что наши дорожники ничего не умеют и только зарубежные компании наведут тут порядок, давно не соответствует действительности.

Конечно, в нашей области есть объекты, которые делали подрядчики из-за рубежа, и качество их едва ли не стало эталоном, но и за границей бывают фирмы-однодневки.

Так, пару лет назад в тендере участвовала компания из Китая. Выполнить работы они обещали едва ли не вполовину дешевле, чем отечественные подрядчики. Их смета составляла 40 процентов от самого скромного казахстанского запроса. Сначала заказчики обрадовались такому подарку судьбы и уже планировали заключить договор, но, тщательно изучив смету, выяснили, что цены на расходные материалы там оказались в разы ниже реальных. То есть дорожники из Поднебесной не собирались ничего строить и даже закупать, а планировали просто смыться из Казахстана, получив первый транш.

Дорожка, не болей!

Но как бы идеально ни была сделана дорога, за ней необходим тщательный уход. Погода в нашем регионе капризная, и перепады температур влияют не лучшим образом на состояние дорожного полотна. Кроме льдинок, которые, попадая в микротрещинки, разрушают асфальт, покрытию вредит даже трава на обочине. Она вбирает в себя влагу, и покрытие от этого раскисает. К тому же наша область находится преимущественно на равнине. Это в Мангистау на дорогах нет луж, потому что вода стекает в ущелья.

За дорогой надо следить еженедельно, а то и ежедневно. Латать пробоины, сметать лужи, выкашивать траву. Это хлопотно и недешево, но производить капитальный ремонт еще дороже. Например, в Германии, которая на весь мир славится отличными дорогами, покрытие служит десятилетиями, и даже ямочный ремонт там большая редкость. А ведь климат в ФРГ, хотя и мягче актюбинского, но всё равно довольно суровый. И всё потому, что трудолюбивые немцы не ленятся моментально заливать асфальтом каждую трещинку, которую увидят.

Любой дефект заливают битумом из чайника, а то и из шприца. Так и дорога служит дольше, и выходит дешевле, чем капитальный ремонт каждые 5 лет.

У нас же на обслуживание дорог выделяются совсем скромные средства. За такие копейки никто явно не будет ходить по степным трассам с чайником.

АКТОБЕ