Транзитный рай, или Истина где-то рядом

Окончание, начало см.здесь Очевидно, китайцев не устраивает то, что автотранспортом, как правило, возят дорогостоящие и скоропортящиеся грузы. Их в структуре китайского экспорта не так много, поэтому они и предпочитают железнодорожный транспорт. Да и издержки на перевозки по железным дорогам по сравнению с автотранспортом минимальны. Но даже, если представить себе, что Китай увеличит объемы экспорта скоропортящихся и дорогих товаров, он должен иметь уверенность, что перевозки на автотранспорте будут осуществляться в минимальные сроки. Но именно с этим возникают большие проблемы. Коридор - это не просто линия на карте. Коридор - это сложный клубок правовых и процедурных вопросов, без оперативного решения которых он работать не будет. Главное преимущество морского маршрута заключается в минимуме точек досмотра товаров - порт загрузки и порт выгрузки. В то же время сухопутные маршруты, как правило, осуществляются с пересечением множества государственных границ, на каждой из которых груз досматривается, осуществляются определенные процедуры и теряется время. Скорость передвижения Специалисты Nelti подсчитали, что на Северном маршруте (в зависимости от места происхождения груза и точки назначения) водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать маршрут в одну сторону. К примеру, направление Варшава-Бишкек протяженностью 5,9 тыс. км с четырьмя пересечениями госграниц водитель проезжает за 10 дней, тогда как с европейской скоростью (понимается средняя скорость движения по автомобильным дорогам Исландии, Норвегии и Швейцарии, включая два часа ожидания на границе - прим.авт.) направление можно проехать за 7,5 дня. Еще один пример. Направление Алматы-Минск общей протяженностью 6 тыс. км с прохождением двух границ водитель проезжает за 12 дней, тогда как с европейской скоростью его можно преодолеть за 8,5 дня. Скорость работы казахстанских операторов довольно низкая: потребовалось около 3 дней, чтобы проехать 1,3 тыс. км. Между тем Россия показала неплохие результаты: по ее территории водитель проезжал около 600 км в день. Что же касается Южного маршрута, то теоретически его можно преодолеть за 12-14 дней. Хотя маршрут и проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется по причине относительно надежной дорожной инфраструктуры Ирана. Оценки экспертов подтверждают, что 50% из 8 тыс. рейсов из Турции в Казахстан проходят как раз по Южному маршруту. В свою очередь, казахстанские транспортные компании используют в обратном направлении всего 300 разрешений. Большая часть казахстанских грузовиков предпочитают Северный маршрут через Россию. Это связано, в первую очередь, с открытой протекционистской политикой турецких властей. Они создали режим наибольшего благоприятствования для турецких компаний, в частности, за паром турки платят в три раза меньше, чем казахстанские перевозчики, тогда как в России - все на равных. Далее, по направлению Стамбул-Алматы общей протяженностью 6,2 тыс. км необходимо преодолеть 4 границы. Водитель на нем затрачивает 17 дней, тогда как с европейской скоростью его можно было преодолеть всего за 9 дней. Направление Стамбул-Атырау общей протяженностью 5,2 тыс. км с преодолением 4 границ водители проезжают за 14 дней. С европейской скоростью его можно пересечь всего за 8. Время ожидания на границах на Южном маршруте больше, чем на Северном маршруте. Подсчитано, что водитель тратит более 80 часов при пересечении границ, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути. Поэтому средняя скорость на дорогах в странах СНГ составляет всего 37,5 км/ч, в то время, как в ЕС - 70 км/ч. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте составляет 490 км, на Южном маршруте - 250 км. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ. Разница во времени складывается по причине длительных ожиданий на границах и плохих участков дорог. Для сравнения, среднее расстояние, которое грузовик проезжает в Европе - 750 км в день. Финансовые издержки Коррупция резко снижает конкурентоспособность сухопутных маршрутов. Как правило, водителей стращают более тщательным досмотром на наркотики. Активно используется и другой метод: запугать их длительным ожиданием процедуры оформления сопроводительных документов. Чтобы машины не досматривали "с пристрастием", и документы быстрее оформили, водители платят мзду. Общие расходы водителей на Северном маршруте составляют от 500 до 3 тысяч долларов США. Наибольшая статья расходов - расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые приходится до 30% всех расходов: 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ, являются неофициальными. Вместе с тем в некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах. Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с Северным и Центральным маршрутами. К примеру, 40% всех расходов водителей пришлись на расходы по пересечению границ. 59% расходов на топливо и только 1% - на непредвиденные расходы. Общие расходы на пересечение границ могут доходить до 3 тысяч долларов США на один рейс в одну сторону. Если же брать средние значения расходов на пересечение границ, то на Северном маршруте они составляют около 520 долларов США, на Южном маршруте - 2 тысячи долларов США на один рейс. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс. По данным независимого мониторинга Nelti, обычно на польской, белорусской, грузинской границах коррупция практически отсутствует, тогда как на российско-казахстанской границе неофициальные платежи в 20 раз превышают официально заявленные суммы. Как говорили участники 5-й Евроазиатской автотранспортной конференции "Возрождение Шелкового пути: от замысла до воплощения", прошедшей 11-12 июня в Алматы, чтобы решить проблемы на маршрутах необходимо включить политическую волю государств, заинтересованных в транзитных коридорах. Причем, инфраструктуру, на которой сегодня акцентирует внимание казахстанское правительство, эксперты считают не самым важным фактором. В частности, IRU выступает за сокращение времени ожидания на границах "путем использования метода, известного под сокращением ПМИ, где П - означает улучшение Процедур (например, посредством осуществления нового приложения 8 к Конвенции ООН о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 года), М - изменение образа Мыслей всех участников (сотрудники служб пограничного контроля и их клиенты) и И - улучшение пограничной Инфраструктуры, которую следует рассматривать в качестве последнего и самого дорогого подхода". В силу всего вышесказанного Казахстану необходимо сначала минимизировать коррупцию. Данное явление находится в эпицентре всех перечисленных проблем. Если перефразировать Ильфа и Петрова, то "вечером необходимо принести деньги", то есть создать условия для того, чтобы автотранспортные коридоры стали конкурентоспособными. И только "утром принесут стулья", то есть Китай заинтересуется и перенаправит часть грузов из западных и центральных регионов по автотранспортным коридорам. В противном случае хорошие идеи так и останутся идеями. А за потраченные на них деньги кому-то все равно придется держать ответ.