"Казтрансойл" покинет Батумский терминал?

Как заявил GHN председатель Батумского терминала Ян Нильсен, несправедливая конкуренция и продажа Кулевского терминала окажут отрицательное влияние на эффективность работы Батумского терминала, и руководству придется уволить большую часть сотрудников. Снижение объемов перевозок объясняют пуском в эксплуатацию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан и ситуацией в Азербайджане, руководство которого не может договориться с Казахстаном и Туркменистаном о транспортировке нефти. Владельцами Батумского терминала являются казахская компания, французская BNP Paribas и еще ряд компаний. Батумский порт в 2006 году был продан в аренду на 49 лет за 92 млн долларов. СПРАВКА Нефтяной терминал в Батуми был основан в 1883 году с участием компании братьев Нобель, которые перевозили нефть из Баку через Батуми, модернизирован и приватизирован в 1999 году. Владельцем батумского нефтяного терминала является группа Greenoak. Главным акционером и председателем группы является Ян Бонде Нильсен. Согласно информации, размещенной на веб-сайте группы Greenoak, в эту группу, помимо Батумского нефтяного терминала (Batumi Oil Terminal) входят, в частности, компании Naftrans, Alegratrans, Petrotrans, Greenoak Shipping, Tamara I & II, Greenoak Capital, Batumitex, Ajarian Electricity Company. В сентябре 2006 года Батумский нефтяной терминал и АО "Казтрансойл" - дочернее предприятие АО "КазМунайГаз" учредили совместное предприятие Batumi Terminals. Подробности В апреле 2007 года перевалка нефти и нефтепродуктов через порт Батуми сократилась до 706,7 тысяч тонн с 1,059 миллиона тонн в апреле 2006 года. Владельцы терминала прогнозируют сокращение объемов транспортировки нефти через Батуми до 8,5 миллиона тонн в 2007 году. В порт Батуми по железной дороге поступает нефть и нефтепродукты из соседнего Азербайджана, а также небольшие объемы из Казахстана. Нефтяной терминал в Батуми в мае 2007 года сократил перевалку сырой нефти и нефтепродуктов каспийских месторождений на 48,85 процента до 717,5 тысяч тонн с 1,403 миллиона тонн в мае 2006 года. Главным поставщиком нефти в Батуми сейчас является американская нефтяная компания ExxonMobil. Она намеревалась в течение пяти лет транспортировать из Азербайджана по железной дороге в Грузию до 10 миллионов тонн нефти. В 2006 году терминал в целом увеличил перевалку нефти и нефтепродуктов до 11,7 миллиона тонн с 9,7 миллиона тонн в 2005 году. Однако после ввода в эксплуатацию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, ежемесячные объемы транспортируемой по железной дороге через Грузию нефти постепенно стали сокращаться, и эксперты прогнозируют дальнейшее их снижение. Другой причиной владельцы терминала называют проблемы, возникшие у них в Азербайджане. Они говорят, что, в частности, Батумский нефтяной терминал с прошлого года не может получить в Азербайджане субконтракты на транспортировку нефти из Казахстана и Туркмении. Заявление владельцев терминала 27 марта 2007 года владелец Батумского нефтяного терминала группа Greenoak распространил заявление. В частности, Батумский нефтяной терминал потребовал от азербайджанской стороны снизить тарифы на железнодорожные перевозки, повышавшиеся, по его информации, с 2005 года в одностороннем порядке, а также - непосредственно от транспортной монополии Азербайджана - "прекратить использование статуса монополиста и препятствование здоровой конкуренции в пользу собственного бизнеса". По предположению авторов заявления, объемы грузов, перевозимых по железнодорожному коридору Азербайджан-Грузия, в 2007 году снизятся на 30% - до 9,5 миллиона тонн, тогда как в прошлом году этот объем составлял 12,5 миллиона тонн. Этот показатель включает объемы поставок не только для Батуми, но и для других терминалов Черноморского побережья. Надо сказать, что одностороннее повышение тарифов со стороны Азербайджана на протяжении последних двух лет существенно ухудшило конкурентоспособность коридора. С начала 2005 года тариф на перевозки сырой нефти из Казахстана до побережья Черного моря вырос на 5,5 доллара, причем из этой суммы в пользу Грузии выплачивается лишь 10 центов. Поэтому неудивительно, что объемы сырой нефти, перевозимые по указанному коридору из Казахстана и Туркменистана, составлявшие в прошлом около 500 тысяч тонн ежемесячно, снизились до 100 тысяч тонн в месяц. Причем, большая часть этих грузов в настоящее время оттекает в Иран. Перевозку большей части туркменских нефтепродуктов в Иран осуществляют торговые компании, которым, по большому счету, выгодна транспортная политика Азербайджана. До тех пор, пока Баку будет пользоваться монополией на транспортировку для повышения тарифов, компании, осуществляющие экспорт нефтепродуктов через Иран, будут только выигрывать. С другой стороны, политика политикой, но компании вправе самостоятельно выстраивать свои экспортные потоки. Так, например, казахстанская нефтяная компания "Тенгизшевройл" начала осуществление железнодорожного экспорта грузов в направлении Одессы через Россию, тогда как перевозка этих объемов планировалась по маршруту Актау-Баку-Батуми. Перенаправление потоков также связано с транспортной политикой, практикуемой официальным Баку. Владельцы Батумского терминала полагают, что азербайджанская монополия не должна препятствовать Грузии в осуществлении полного обслуживания грузоперевозок из Казахстана и Туркменистана до Батуми. Азербайджанские экспедиторы на протяжении многих лет непрерывно осуществляют полное обслуживание своих клиентов через Грузию, не считаясь с правами Грузии на транспортное обслуживание. Это, по большому счету, связано с тем, что Азербайджан гарантирует объемы перевалки нефти через Грузию, что и стало причиной диктата со стороны Баку. Вопрос застрял посередине Смысл претензий владельцев Батумского терминала в том, что Азербайджан старается монополизировать не только автомобильные перевозки, но и железнодорожные. Причем, ответственность за решение вопроса транспортных коридоров между Азербайджаном и Грузией перекладывается на плечи официального Тбилиси. До того момента, пока при поддержке США был открыт нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, Батумский нефтяной терминал пользовался неограниченными монопольными правами на прокачку нефти. Председатель совета директоров Батумского нефтяного терминала Ян Бонде Нильсен по поводу обвинений в захвате рынка, заявил: "Действительно, Батуми был монополистом в Грузии, и это продолжалось более 100 лет. Несмотря на это, на протяжении многих лет Батуми поддерживал стабильность тарифов и никогда не осложнял азербайджанским компаниям-перевозчикам сотрудничество с Грузией". В руководстве Батумского терминала считают, что "Грузии должна быть дана возможность приобрести терминал в Баку - такая же, как и у Азербайджана, который приобрел терминал в Кулеви. Тарифы на перевозки для восстановления конкурентоспособности коридора должны быть снижены. У Грузии должна быть возможность осуществления полного экспедиторского обслуживания перевозок из Казахстана в направлении Черного моря. Использование статуса монополиста и препятствование здоровой конкуренции в пользу собственного бизнеса со стороны Азербайджана должно быть прекращено". Выводы Нет ничего удивительного в том, что вопрос возможного выхода из проекта "Казтрансойл" стал одним из самых обсуждаемых. Во-первых, выясняется, что поначалу кажущийся нерентабельным нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, в конце концов, может оправдать свое предназначение - показать странам Каспийского региона, что экспортировать энергоресурсы можно в обход территории России. Во-вторых, нефтепровод БТД уже стал прямым конкурентом транспортировки нефти по суше транзитом через территорию Азербайджана в грузинские порты. Сам факт существования БТД подталкивает казахстанскую компанию выйти из проекта. Но нужно понимать одну вещь: присутствие "Казтрансойла" в перевалке нефти на Батуми больше политики, чем экономики. "Дочка" казахстанской нацкомпании обеспечивает глобальную поддержку проекту со стороны Казахстана, что немаловажно, когда вопрос идет об инвесторах и их готовности вкладывать деньги. В-третьих, складывается мнение, что сухопутная перевалка нефти становится все более затратной, и решимость казахстанцев выйти из проекта продиктована прагматичными интересами. Зачем поддерживать проект, если он стал или может стать нерентабельным? В-четвертых, даже если грузины смогут договориться с азербайджанцами, нет никакой гарантии, что соглашения будут реально выполнены, а тарифы снижены.