Астана - столица без экологического транспорта

Вне зависимости от вида горючего и типа двигателя, топливо в грузо- пассажиро-перевозках всегда занимает большую долю расходов. А электроэнергия для таких видов электротранспорта как троллейбус и трамвай в среднем обходится не менее чем в 37% от общей суммы затрат. По этой причине в далекие советские времена, объекты электроснабжения были поделены на три следующие группы: жилые объекты, промышленные и особняком - электрификация экологического транспорта (метро, трамвай и троллейбус). Тем не менее, поездка на электрическом транспорте обходилась два раза дешевле, чем на обычных автобусах. Дешевизна проезда и подпитка коммунистической идеологией, настолько популяризировали электротранспорт, что он пользовался большим спросом. Сейчас пошел обратный процесс: многие столичные пассажиры, не желают ездить на электротранспорте по одной простой причине - троллейбусы часто ломаются. Но исследования одной маркетинговой компании, показали, что у экотранспорта все-таки есть постоянные клиенты - ветераны, пенсионеры, дети, беременные женщины, лица с ограниченными возможностями, больные с бронхиальной астмой и другие, которым противопоказаны выхлопные газы, шумы и вибрации. И вроде бы небольшая погрешность, допущенная в прошлом Министерством энергетики РК в нормативно-законодательных документах, сегодня превратилась в большую неподвижную глыбу, заставляющую экологические парки страны пользоваться совместно с другими потребителями электроэнергий по единому тарифу. Недостающая пара слов на бумаге когда-то, сейчас стала непреодолимой преградой для развития всего электрического транспорта Казахстана. Но в некоторых регионах страны, за исключением столицы и ряда других городов, экопарки все-таки достигли соглашения с производителями электроэнергий по снижению тарифов на электричество, потребляемое экотранспортом. У нас обывателей, по поводу электричества никогда не болит голова, мы не захламляем свой мозг информацией по части различных сложных схем передачи электроэнергии. Нам достаточно вовремя оплатить тариф и нажать на кнопку любого электробытового прибора - от телевизора до кофеварки. Однако экопарки, в отличие от нас, не могут напрямую полноценно использовать поступающую к ним электроэнергию. В первую очередь им необходимо содержать собственные подстанции по понижению напряжения до 600 кВ. За что столичному троллейбусному парку, имеющему в своем арсенале пять трансформаторных подстанций, ежемесячно приходится выкладывать, только на их содержание до 1 миллиона тенге. И вот тогда один киловатт электроэнергии, стоящий в столице в 5,75 тенге приближается к отметке 7-8 тенге. При таком раскладе, мало кто из нас пожелал бы и посмел с удовольствием смотреть круглосуточно чемпионат мира по футболу или когда вздумается пользоваться микроволновой печью попеременно с электрическим чайником. Изношенные провода Каждый современный город окутан паутинами сетей различного назначения, среди которых четко заметны провода электротранспорта. И сегодня общая протяженность контактных и кабельных линий в Астане составляют, соответственно 57 и 59 км. Самое печальное, что троллейбусные линии, протянутые в 1983 году, никогда не подвергались капитальному ремонту и сегодня изношены на 90% (!). Если учесть средний износ контактного кабеля по ГОСТу, составляющий 6-8 лет, то вероятность самовозгорания троллейбуса от замыкания сети и разрыва троллейбусных линий становится неминуемой. Недавно запущенный в Павлодаре завод, который является единственным в Казахстане выпускающим кабель для электротранспорта, вынужден реализовывать свою продукцию по российским ценам. Причина - в самом добытчике и производителе сырья, которым выступает крупный поставщик меди АО "Казахмыс". Несмотря на то, что сам металл добывается в Казахстане, инофирма сбывает медь на внутреннем рынке по фиксированным мировым ценам. На этом основании стоимость одного пролета контактной линии протяженностью в один километр обходится в более чем 3, 5 миллионов тенге. Агонирующий троллейбус Весь двор столичного троллейбусного парка усыпан троллейбусами, которые недавно колесили по городским улицам, а теперь замерли. В настоящий момент весь подвижной состав столичного троллейбусного парка состоит из 28 единиц троллейбусов, что два раза меньше показателя 1998 года. Слава богу, что умные головы из столичного акимата не позволили закупить одновременно сразу все 60 троллейбусов, предлагаемые проектом. В противном случае, они бы все одномоментно и состарились, и встали… За 10 лет молодая столица так стремительно выросла по численности населения, что уже требует не только увеличения протяженности троллейбусных маршрутов, но и внедрения трамвая. По нормативным документам вырисовывается еще одна печальная картина - троллейбусов в столице меньше чем положено, в шесть раз (!). А многажды обещанный легкорельсовый трамвай на фоне вымирающего троллейбусного парка, все больше выглядит виртуальным и в ближайшее время, скорее всего, остается на бумаге. Даже единственному в стране алматинскому заводу по сборке троллейбусов оказалось не по силам развеять тучи над экологическим транспортом Казахстана. Основанием бессилия отечественного предприятия служит, то, что запасные части к троллейбусам и трамваям до сих пор завозятся в лучшем случае из Европы, а в худшем - с российских и китайских заводов. Кроме того, казахстанский троллейбусный завод просит за свою продукцию не менее 100 тысяч долларов, тогда как китайские предприятия предлагают свои ультрасовременные на вид троллейбусы в полтора раза дешевле. Следует добавить, что и аварийно-вспомогательная техника парка, предназначенная спасать троллейбусы, сама является изношенной и аварийной. "Разряженные" бизнесмены Долгие годы все парки грузо- и пассажироперевозчиков состояли исключительно из собственных работников. Но следом за всеобщей демонополизаций пассажирского транспорта повсеместно появились арендаторы. Как показывает практика, большинство арендаторов - это выступающие в роли ИП и ЧП водители и кондукторы. Учитывая юридический статус АО, а также в целях выживания, в 2003 году столичный троллейбусный парк предпринял меры по передаче всех троллейбусов в аренду. И в настоящее время общее число бизнесменов класса ИП и ЧП превысило 80. А собственный штат предприятия, в свои лучшие времена насчитывавший более полутысячи человек, сократился до 70. Произошедшее отсоединение подачи электроэнергии в парк остановило всю его деятельность, а значит все "электрические" бизнесмены экопарка разрядились и остались без средств существования. АО "Астанаэнергосбыт" приняло радикальные меры по причине неуплаты парком долга в размере 40 млн. тенге. Отмечу, что работа парка приостанавливалась уже не первый раз, но обычно кратковременно, хотя причиной тому всегда служили долги перед энергоснабжающей компанией. И если раньше предприятию предоставляли отсрочку для погашения задолженности, то теперь компания намерена наладить подачу энергии, только в случае, если парк выплатит половину долга. Тем не менее, парк не только задолжал электрокомпании, но также имеет долги перед теплопоставщиком АО "Астана-теплотранзит" на общую сумму 40 млн. тенге. Однако у троллейбусного парка нет ни одного тиына и, следовательно, перевозчик не в состоянии самостоятельно выплатить многомиллионные долги. Сложившуюся ситуацию не спасли недавно примененные новшества вроде радужно-рекламного раскрашивания всех троллейбусов и повышения стоимости проезда до 60 тенге. Само предприятие так долго пребывало в состоянии убыточности, что с ростом кризиса наглядно показало свое настоящее лицо. Мало того, в парке финансы настолько "пели романсы", что перевозчик задолжал около 100 млн. тенге и … налоговому комитету. Спасибо, что аким Астаны Имангали Тасмагамбетов успешно оказал "спонсорскую помощь" в выделении финансов, позволившую решить проблемы с налоговиками. Если верить официальной документации предприятия, парк никогда не зарабатывал прибыль, и вот тут возникает вопрос: перевозчик всегда был убыточным, с плохо организованным менеджментом или просто в нем использованы самые "передовые методики" хищений? Заключение Каким ни был человек по отношению к религии, нации, цвету кожи, по социальному статусу, месту проживания, политической убежденности - нас всех объединяет то, что мы люди, и мы все живем на одной планете, в одном Большом Земном Доме. И любая трагедия, происходящая в мире - это наша общая беда. Поэтому политики, экономисты, бизнесмены и многие другие бьют тревогу из-за экологических проблем. Бесспорно столица - это генератор идей и новых технологий. И не секрет, что Казахстан - единственная страна из постсоветского пространства, которая, невзирая на плачевные экономическо-политические последствия распада СССР и исчезновения коммунистической идеологии, перенесла свою столицу в провинциальный областной центр, построив новую столицу и новую идеологию независимого молодого Казахстана. Но, основываясь на реалиях, нужно признать, что сейчас мы плохо продолжаем начатое. Живые примеры: грязный и задыхающийся от смога Алматы, вошедший в десятку самых загрязненных городов мира; Семипалатинск с высоким уровнем радиации, Кызылорда, где люди дышат токсичной солепылевой смесью; Байконур, Аркалык и Джезказган - города, находящиеся под постоянной угрозой химической атаки стартующих ракет; реки и озера Павлодара и Усть-Каменогорска, превратившиеся в серо-ртутные водоемы. И на фоне других городов Астана обязана соответствовать статусу столицы и служить примером для всего Казахстана. В то же время столичный акимат в лице управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог не только не соблюдает, но и утверждает, что не знает о наличии Указа Президента РК "О Государственной программе социально-экономического развития города Астаны на 2006-2010 годы". А ведь данный документ нацелен на последовательное повышение качества жизни населения, формирование инфраструктуры жизнедеятельности, отвечающей мировым стандартам и адекватной росту населения и экономике города, обеспечение благоприятной окружающей среды, повышение интеграционной роли столицы в развитии экономики страны. Так почему мы должны быть хуже соседних стран? И неужели для нас неважно здоровое будущее наших детей? Фото с сайта www.kazakh.ru