Опубликовано: 16900

Ради себя любимых. На что нацелена «политика» нынешнего менеджмента КТЖ?

Ради себя любимых. На что нацелена «политика» нынешнего менеджмента КТЖ?

Деятельность национального железнодорожного перевозчика, получающего из казны триллионы народных средств, в последнее время вызывает всё больше вопросов.

Финансовая прорва в лице КТЖ

В развитых странах мира железные дороги, как и автомобильные, открыты для частных перевозчиков. Конкуренция на рынке позволяет владельцам грузов выбирать оптимальные тарифы и условия перевозки, а пассажирам – самые удобные и комфортабельные поезда. Притом что сама магистральная железнодорожная сеть в развитых странах, как правило, принадлежит государству, являясь стратегическим активом, это никак не мешает использовать её на конкурентном рынке. Точно так же, как и автодороги – государство их строит, обслуживает и ремонтирует, собирая за это соответствующие налоги и платежи с перевозчиков и водителей, а ездят по дорогам все.

Увы, у нас в Казахстане всё пока по-другому. Ещё от СССР страна унаследовала архаичную систему организации железнодорожного транспорта, где всё находится в одних руках. И путевое хозяйство, и магистральная сеть, и тепловозы, и вагоны, и даже ведомственные магазины, школы, детсады, санатории – абсолютно всё в ведении и под контролем гигантской государственной структуры, которая называется «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». На самом деле гигантская – достаточно сказать, что в системе КТЖ, согласно данным консолидированной отчётности за три года, занято порядка 1 % от всего работающего населения страны.

КТЖ перевозит в Казахстане всё и вся, что перемещается по железной дороге – от пассажиров до огромного ассортимента грузов. Её заказчиками и клиентами являются и зарубежные контрагенты (огромные контейнерные составы из Китая в Европу – основа транзитных доходов КТЖ уже много лет), и казахстанские компании – горнорудные, металлургические, нефтегазовые, зерновые. И в рамках действующей модели все железнодорожные перевозки монополизированы национальным оператором. Его тарифы, условия, маршруты, расписание поездов – для клиента единственный вариант, без альтернативы. Никакого выбора: когда и куда повезёт КТЖ – тогда и туда вы поедете, никак иначе.

Оно вроде бы и ничего, если бы всех эта ситуация устраивала. Но проблема всей этой государственной мегакомпании заключается в том, что её деятельность, на наш взгляд, неэффективна. КТЖ не устают критиковать в СМИ по самым разным аспектам, начиная от качества вагонного парка до тарифов и скорости движения составов.

А хуже всего то, что КТЖ вместо мощного донора бюджета, которым по идее она должна быть при существующем транзитном потенциале Казахстана, по факту таковой не является. Национальный железнодорожный перевозчик постоянно, годами, тянет деньги с государства. Только за последние 10 лет, с 2011 по 2021 год, согласно данным консолидированной отчётности национальной компании, она получила трансфертов, траншей, компенсаций, льготных субсидий и кредитов по линии Нацфонда и правительства РК почти на 1,3 триллиона тенге. А общий долг КТЖ, как недавно отметил известный политолог Газиз Абишев, в настоящее время приближается уже к двум триллионам тенге – астрономическая сумма! Если полистать консолидированную отчётность, то можно заметить, что ежегодно десятки миллиардов закачиваются государством в лице Нацфонда, госхолдинга «Самрук-Казына», различных государственных институтов развития и частных инвесторов под гарантии правительства в КТЖ.

Примечательно, что долговое давление на компанию увеличивается год от года за счёт краткосрочных, более дорогих заимствований. Так, согласно данным консолидированной отчётности АО «НК КТЖ», за последние 3 года доля долгосрочных займов (длительностью свыше 5 лет) снизилась с 70 % на конец 2019 года до 64 % на конец 2021 года. Показательно также, что на фоне снижения доли валютных займов с 52 % на конец 2019 года до 42 % на конец июня 2022-го наблюдается рост средневзвешенной ставки с 7,79 % до 9,16 % соответственно.

Таким образом, наблюдается ситуация рефинансирования долгосрочных валютных займов среднесрочными в тенге с увеличением средневзвешенной ставки вознаграждения, при этом общая сумма задолженности остается практически неизменной вследствие нового заимствования, в том числе валютного.

Ладно, если бы все эти колоссальные вливания вывели нашу национальную железнодорожную компанию на уровень её зарубежных конкурентов по качеству инфраструктуры, скорости перевозок, комфорту пассажиров. Но – увы. Скоростных поездов типа «Сапсана» нам явно не видать ещё лет сорок.

А менеджмент – против!

Необходимость реальной конкуренции на железной дороге была очевидна для правительства и Парламента РК ещё в прошлом десятилетии. В 2016–2017 годах были внесены изменения и дополнения в Закон «О железнодорожном транспорте» и в подзаконные акты к нему, которые открыли возможности для доступа на магистральную железнодорожную сеть частных перевозчиков грузов и развития реальной конкуренции в сегменте перевозок.

В мае 2018-го два частных перевозчика подписали с дирекцией магистральной сети АО «НК «КТЖ» договоры на оказание услуг, и в ноябре того же года приступили к перевозкам грузов с использованием собственных локомотивов наряду с НК КТЖ. Это был пилотный проект, нацеленный на постепенную адаптацию казахстанских железных дорог к конкурентной среде – ведь на тот момент частные перевозчики были совершенно новыми участниками перевозочного процесса. Поэтому их допуск на магистральную железнодорожную сеть был обеспечен в так называемом «тестовом режиме», который, как предполагалось, продлится один год.

Однако прошло уже четыре с лишним года, а «тестовый режим» всё никак не закончится. Почему? Очевидно, сам менеджмент КТЖ против допуска частных компаний на магистральные железные дороги – об этом прямо и открыто заявляет первое лицо КТЖ. Вот совсем небольшая цитата из недавнего интервью председателя совета директоров компании Юрия Лавриненко:

«Частные перевозчики считают, что государство обязано дать им возможность зарабатывать на магистральной сети там, где они хотят, – сказал г-н Лавриненко. – Якобы АО «НК ҚТЖ» обязано отдать им заявленные ими маршруты и доходы в ущерб своим публичным обязанностям и отлаженной технологии перевозочного процесса. Мы должны работать у них на субподряде, оказывать услуги по ремонту и обслуживанию. Ясно, что это результат отсутствия профессионального министерства и продуманной госполитики. На мой взгляд, государство эту ситуацию обязано рассматривать не как развитие конкуренции, а как необоснованно завышенные притязания представителей частных олигополий на не принадлежащие им активы и как попытку дробления единого рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом. Что однозначно ПРИВЕДЁТ К КРИТИЧЕСКИМ ПОТЕРЯМ ДОХОДОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СИСТЕМООБРАЗУЮЩЕЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ» (Выделено нами. – Ред.).

Комментарии здесь, думается, излишни. Г-н Лавриненко прямым текстом говорит о том, чего он боится. А боится он, что, видимо, открытая конкуренция приведёт к оттоку клиентов к другим перевозчикам, чьи условия могут оказаться лучше и удобнее, чем у КТЖ. Далее в своём интервью глава компании грозит, что потери КТЖ лягут грузом на госбюджет, которому, мол, придётся компенсировать потери национальной компании. «Это может быть ежегодно до 500 миллиардов тенге», – предупреждает топ-менеджер.

Странная история получается: интересы одной отдельно взятой госкомпании поставлены превыше интересов национальной экономики, целых её отраслей. И правительство почему-то мирится с этим!

Легко заметить, что КТЖ, по логике г-на Лавриненко, стремясь не допустить на рынок частных перевозчиков, на наш взгляд, сама же усугубляет ситуацию в экономике. Своими постоянными требованиями повысить тарифы, которые в итоге год за годом одобряются правительством (представьте себе – только за прошлый год тарифы на грузоперевозки по магистральной сети КТЖ увеличились на 36 %!) менеджмент КТЖ, как мы считаем, неуправляемо разгоняет инфляционные процессы, способствуя росту цен. А рост цен может привести к усилению протестных настроений среди населения со всеми вытекающими последствиями, что наглядно показали январские события. Нельзя не учитывать и тот факт, что в результате ценового диктата железнодорожного монополиста постоянно возрастают издержки других стратегических компаний страны – горнорудных, нефтяных, металлургических.

Но г-ну Лавриненко и его команде всё это, как видим…

Голос промышленников

Недавно представители ряда стратегических компаний Казахстана в сфере металлургии, нефтянки и горнодобывающей отрасли выдвинули правительству свои соображения о необходимости кардинально пересмотреть в разрабатываемой новой экономической политике положения, касающиеся модели рынка железнодорожных перевозок. Они отметили, что в нынешней сложнейшей геополитической ситуации большинство крупных предприятий горно-металлургического комплекса (ГМК) переориентировали свой экспорт в направлении КНР и Азии, соответственно корректируются и транспортные маршруты экспорта. Но новые маршруты экспорта ГМК стоят под вопросом, потому что главным приоритетом КТЖ является транзит грузов в ущерб казахстанскому экспорту. Речь идёт, ни много ни мало, о потере китайского рынка и рынка Восточной Азии для отрасли, что губительно отразится на положении десятков предприятий и грозит потерей тысяч рабочих мест.

Отраслевики призывают законодательно закрепить приоритет на магистральных железных дорогах страны для казахстанской экспортной продукции по отношению к движению поездов с транзитными грузами (транзитных контейнерных поездов), на которых КТЖ сейчас делает себе основную прибыль, вероятно, не считаясь с интересами промышленности страны. Также, что главное, предлагается наконец предоставить реальную возможность частным железнодорожным перевозчикам наряду с КТЖ на долгосрочной основе обслуживать грузопотоки по всем направлениям и во всех видах сообщений.

Может быть, правительство наконец-то услышит голос казахстанской индустрии и разберётся с менеджерами КТЖ, которые, похоже, поставили благополучие своей компании выше экономических интересов страны?

Оставить комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи