Опубликовано: 61700

"Взял кредит, чтобы рассчитаться с ними": бывший пилот "Бек Эйр" откровенно рассказал, что творилось в авиакомпании

"Взял кредит, чтобы рассчитаться с ними": бывший пилот "Бек Эйр" откровенно рассказал, что творилось в авиакомпании

Пресс-конференция от 30 декабря, где топ-менеджеры компании “Бек Эйр” озвучили свои версии крушения самолета, следовавшего ранним утром 27 декабря прошлого года рейсом Алматы – Нур-Султан, вызвала неоднозначную реакцию в среде профессионалов.

Своим видением по поводу случившейся трагедии поделился и экс-командир воздушного судна “Fokker-100” компании “Бек Эйр” Владимир ПОТЕХИН (сегодня – пилот одной из российских авиакомпаний).

– Я, конечно, в тихом ауте от того, какую пургу несли профессиональные люди, пытаясь увести общественное мнение от сути проблемы, – сказал он. – На всех схемах, которые показывал директор полетов “Бек Эйр” Эрик Сапаров, присутствует четырехмоторный самолет. Мол, после взлета таких тяжелых воздушных судов должен выдерживаться двухминутный временной интервал. Однако любой специалист подтвердит, что “Эйрбас-321”, взлетевший перед “Фоккером-100”, не является тяжелым самолетом. Есть такой документ в авиации, как Flight plan – план полетов. В нем черным по белому написано, к какой категории относится данное воздушное судно по спутному следу. Там сразу же после марки самолета (“Эйрбас-321”) через дробь стоит буква “М”, что соответствует категории медиум, то есть средней. Да, эта машина относится к первому классу, потому что у нее взлетный вес более 75 тонн, но это, повторяю, не тяжелый самолет. Думаю, ребята из “Бек Эйр” потихоньку хотят подменить сами понятия – что за чем следует, чтобы, вероятно, уйти от ответственности.

…Владимир Потехин пришел в компанию “Бек Эйр” из “Эйр Астаны”, где летал вторым пилотом, в сентябре 2015 года. Купился, по его словам, на более высокую зарплату.

– Посулы, посулы… Когда приглашали, то обещали платить на 250 тысяч тенге больше, – рассказывает он. – В итоге получал, и то недолго, такие же деньги, что и на прежней работе. Даже меньше. Официальный оклад у меня составлял 110 тысяч тенге, с них отчисляли пенсионные и другие соцвзносы.

То есть получается, я сам себя обманул, а вскоре и вовсе сел в хорошую лужу.

Летать я после двухмесячного переобучения с “Эйрбаса” на “Фоккер” начал в конце сентября, а уже в ноябре компания стала задерживать зарплату.

Всему летному составу, включая бортпроводников, говорили, что деньги ушли поставщикам – за керосин и за всё остальное. В “Эйр Астане” я как-то привык, что строго 5-го числа каждого месяца или даже раньше, если это выпадало на выходные или праздники, получать зарплату. А здесь нам начальство заявляло: “Терпите”. У тех пилотов, которые в компании были давно, под матрацем, может, что-то и имелось, но я-то пришел из другой, да еще и переучивался два месяца, ипотека к тому же, ради которой, собственно, и поменял место работы, висела на шее.

Я молчал до тех пор, пока не возник конфликт: по ошибке мне перепланировали рейс, но я не знал об этом и не вышел на другой день на работу. Мне это поставили в вину, быстренько сфабриковали дело и уволили.

Пришлось обращаться в суд, там летный директор Эрик Сапаров вынужден был признать ошибку, и меня восстановили.

Во время судебного разбирательства невольно был затронут и вопрос с зарплатами (их к тому времени задолжали за три месяца – ноябрь, декабрь и январь), что очень, мягко говоря, не понравилось руководству компании. Пришлось уволиться по собственному желанию. Стал искать работу за границей. Нашел ее в России.

Но когда уходил из “Бек Эйр”, сказали, что должен выплатить потраченные на мое переобучение деньги. И перекрыли мне границу.

Я хотел, чтобы эти деньги сняли с накопившейся за несколько месяцев зарплаты. Если не хватит, то готов был доплатить. Однако фактическую зарплату я не увидел: по суду выплатили символическую сумму, то есть официальную. Чтобы не потерять работу в России, вынужден был взять очередной кредит – 4,3 миллиона тенге, чтобы рассчитаться с “Бек Эйр”.

– А что говорят о трагедии 27 декабря в среде пилотов?

– Окончательный ответ даст расшифровка черного ящика. Надо набраться терпения и дождаться ее. В авиации есть такое понятие, как скорость принятия решения капитаном. При достижении рубежа этой скорости он прекращает взлет и резко тормозит самолет.

Что касается борта, следовавшего утром 27 декабря рейсом Алматы – Нур-Султан, то там что-то непонятное произошло. Самолет начал разбегаться, как сказал на пресс-конференции Эрик Сапаров, от торца взлетно-посадочной полосы. А она в Алматы длинная – 4 400 метров. И экипаж в случае, если была внештатная ситуация, мог бы прекратить взлет. Со слов пассажиров, самолет дважды сильно ударился о полосу, и тем не менее капитан принял решение продолжить взлет.

– Как вы думаете, почему?

– У самолета марки “Фоккер”, который разбился 27 декабря, такой отказ – асимметрия закрылков (это подвижная часть заднего крыла) – уже наблюдался. Когда их выпускаешь, то так называемый прибор икон сигнализирует об отказе всех систем данного самолета, если таковой имеется. Я не был в кабине, но, по моим предположениям, перед взлетом в том “Фоккере-100”, который потерпел крушение, этот самый отказ и имел место быть, что совсем не удивляет.

У меня, например, при эксплуатации разбившегося самолета однажды появилось предупреждение о том самом несимметричном выпуске закрылок. Что мы сделали? Убрали их на ноль, и предупреждение исчезло с экрана, я продолжил взлет.

Поэтому, когда Эрик Сапаров сказал на пресс-конференции, что самолет взлетал с нулевой конфигурацией, у меня и появились подозрения, что, может быть, у того экипажа был такой же отказ – асимметрия закрылок. Но если мне повезло, и полет прошел благополучно, то тому экипажу – нет. Но это, подчеркиваю, мои предположения, я делюсь собственным опытом. В любом случае, повторюсь, надо дождаться расшифровки черного ящика.

Что касается домов и заборов, по вине которых, по мнению Нурлана Жумасултанова (председатель правления авиакомпании “Bek Air”. – Прим. ред.) погибли пассажиры и командир экипажа, то самолет летать должен, а не ездить по заборам и домам. Возьмите любой аэропорт в любой точке мира – там все прилегающие к аэропортам территории застроены. И что теперь?

Строения нужно убирать из-за того, что там летают самолеты компании “Бек Эйр”? Такое объяснение я расцениваю как детский лепет, чтобы водить за нос людей, несведущих в авиации.

– А как в среде пилотов был расценен подвиг Дмитрия Олеговича Родина, спасшего в марте 2016 года 121 человеческую жизнь?

– Насколько мне известно, экипаж еще в Кызылорде, откуда взлетал, знал о проблеме с передней стойкой шасси, которая уже там с первого раза не выпустилась. Это хорошо, что командир справился с управлением, а если бы нет? Но всем, кто не понимает в авиации, объяснили это производственным дефектом судна. А кто это подтвердит, если самолеты этой марки еще в 1998 году сняты с производства? А тот “автосервис”, который сейчас обслуживает данный тип, не является его разработчиком и конструктором. Следовательно, его специалисты не имеют права давать заключение о конструктивной недоработке воздушного судна.

– Но почему командир все-таки принял решение взлететь?

– Потому что технической базы в Кызылорде нет. Туда нужно было гнать либо резервный борт, либо отправлять пассажиров поездом. А это не просто упущенная выгода, но и, повторяю, громадный удар по репутации компании.

У пилота был выбор: он мог отказаться лететь – и его наверняка уволили бы с работы.

В общем, скажем так: победителей не судят. Я бы, наверное, тоже полетел. А куда деваться? Другой работы в Казахстане все равно нет.

– Вернемся к вашим делам. Почему вы уехали за границу, а не попытались, например, вернуться в “Эйр Астану”?

– После “Бек Эйр” попасть в мало-мальски серьезную компанию шансов нет или они минимальные. Даже если там летал командиром экипажа, то, скорее всего, в другую не возьмут даже вторым пилотом. Когда я решился по доброй воле прийти в “Бек Эйр”, то друзья-пилоты, по сей день летающие в “Эйр Астане”, были в шоке: “Ты с ума сошел?!”. Дорога в ад вымощена, как говорится, благими намерениями. Так же и у меня получилось: хотел быстрее рассчитаться за ипотеку, а в итоге, почти бесплатно проработав несколько месяцев, в возрасте за 50 стал осваивать чужую для меня страну.

Я считаю, что компанию “Бек Эйр” после случившегося 27 декабря надо убирать с рынка авиационных перевозок, если она и далее будет эксплуатировать данный тип самолета – “Фоккер-100”, который морально и физически устарел.

Мне повезло еще, что не закончился срок действия лицензии для полетов на “Эйрбас-321”. Это сегодня самый распространенный тип самолетов в мире, поэтому шансов устроиться в другую авиакомпанию куда больше, чем у пилотов “Фоккера”.

Когда уезжал в Россию, душа плакала. А куда деваться? В Казахстане квартиру пришлось продать, в Подмосковье, где устроился на работу, жилье снимаем. Посмотрим, может, еще и вернусь. В Казахстане я родился, матушка моя престарелая осталась, да и все мои друзья, знакомые тоже там живут. Если возьмут обратно в “Эйр Астану”, вернусь с радостью даже вторым пилотом, хотя здесь, в России, летаю командиром экипажа.

АЛМАТЫ

Оставить комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи

Новости партнеров