Опубликовано: 1300

Трагедии Красного поля: жуткие подробности январской авиакатастрофы 1977 года

Трагедии Красного поля: жуткие подробности январской авиакатастрофы 1977 года Фото - Тахир САСЫКОВ

В понедельник, 13 января, к стеле вдоль Кульджинского тракта под Алматы родные, друзья погибших в авиакатастрофе возложили цветы. Уже мало кто помнит, как в 1977 году здесь разбился пассажирский “Ту-104А”. Он упал рядом с поселком Красное Поле (новое название – Гульдала). Погибли 90 человек.

Этот населенный пункт был свидетелем множества катастроф: в 1965 году неподалеку разбился “Ил-18Б”, в 69-м – “Ан-24”. Несколько лет назад до аэропорта не долетел самолет авиакомпании “SCAT”. И вот новая беда – 27 декабря 2019 года крушение борта “Bek Air”…

Спешили к родным отметить старый Новый год

О происшествии 1977 года не писали газеты, не сообщали по телевидению. Спустя несколько дней в республиканских изданиях появились некрологи с выражением соболезнований родственникам погибших. Позже в лесополосе по Кульджинке родные установили памятную стелу.

43 года назад самолет “Ту-104А” “Аэрофлота” вылетел из Хабаровска в Новосибирск, а далее – в Алма-Ату. Рейс обслуживал экипаж Хабаровского объединенного авиационного отряда. Среди пассажиров было много вахтовиков, которые спешили к родным, отметить Новый год по старому календарю.

Между собой авиаторы называли “Ту-104” “летающим танком”. Это гражданский вариант военного бомбардировщика “Ту-16” с реактивным двигателем, выпущенный конструкторским бюро Туполева в 1955 году. “Ту 104А” был 70-местной модификацией самолета. “Необычный для того времени, крепкий, но очень массивный, тяжелый, неустойчивый, имел много недоработок”, – так характеризуют его ветераны советской авиации.

Очевидцы видели самолет, окутанный дымом

Из материалов расследования авиакатастрофы следует, что в 17.41 по местному времени экипаж установил связь с диспетчером и получил условия снижения и захода на посадку. Небо в районе аэропорта Алма-Аты было ясным, с небольшой дымкой. Казалось, ничего не предвещало беды.

Вскоре дважды диспетчер преду­предил экипаж о боковом уклонении от курса. На удалении 8 километров командир доложил: “Заходим на одном двигателе, отказал левый двигатель”. В 18.14,32 по времени Алма-Аты он произнес два непонятных слова. Это была последняя связь с рейсом. Кошмарная авикатастрофа под Алма-Атой: как это было 39 лет назад

...Горящие останки самолета обнаружили в трех километрах от торца взлетно-посадочной полосы посреди заснеженного поля.

– Воронка была огромная! Слышал, были очевидцы, которые видели самолет, окутанный дымом, еще за несколько километров от места падения. Быстро примчались машины скорой, милиция, пожарные. Никого не спасли. Раньше здесь было пустое поле, а сейчас люди живут, дома вокруг строятся, – рассказывает наш собеседник, представившийся Даулетом. – Страшно, что трагедия может повториться… До сих пор не можем прийти в себя после крушения “Фоккера” накануне Нового года.

Как установила комиссия, на завершающем этапе полета в районе левой силовой установки “Ту-104А” возник пожар.

Но экипаж о нем не знал – сигнал “Пожар” на ленте МСРП-12-96 (магнитный самописец режимов полета, предназначен для регистрации всех параметров и систем самолета), отсутствует. Поэтому пилоты не доложили диспетчеру, не применили систему пожаротушения. Возможно ли такое? Авиаторы напомнили катастрофу с самолетом “Конкорд” над Парижем в 2000 году. Тогда во время разгона у машины загорелся двигатель, но командир продолжил “огненный взлет”, потому что не знал о пожаре. В таких ситуациях каждая секунда на вес золота!

Следствием пожара стало нарушение управляемости “Ту-104А”, отравление экипажа угарным газом – кислородных масок, которые есть на современных бортах, в то время просто не было.

Разбившаяся машина была 1958 года выпуска (19 лет). После этой и предшествующих авиакатастроф самолет сняли с регулярных перевозок по всему бывшему Союзу.

Почему не летают другие самолеты “Bek Air”

“КАРАВАН” рассказывал и о других авиакатастрофах, произошедших под Алматы. Из каждой должны быть извлечены соответствующие уроки, выводы.

Скоро месяц, как в аэропорту южной столицы при взлете потерпел крушение “Fokker-100” авиакомпании “Bek Air”.

27 декабря 2019 года самолет упал на полосу, пробил бетонное ограждение и врезался в строение рядом с жилым массивом между поселками Гульдала и Альмерек. На его борту находились 93 пассажира и 5 членов экипажа. Погибли 12 человек, пострадали 69. До сих пор 9 пассажиров с различными травмами продолжают лечение в стационарах Алматы, Алматинской области и Нур-Султана.

Неделю назад заместитель премьер-министра Казахстана Роман СКЛЯР сообщил: основной версией катастрофы правительственная комиссия считает обледенение воздушного судна. С его слов, эксперты выдвинули четыре версии крушения “Fokker-100”: нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, воздействие внешних факторов (метеоусловия, сдвиг ветра, обледенение), ошибка экипажа в технике пилотирования и, наконец, отказ авиационной техники.

Авиационная администрация Казахстана приостановила сертификаты эксплуатанта и летной годности “Bek Air” после крушения самолета. Но авиаперевозчик с таким решением не согласился, обратился с заявлением в ряд ведомств. В минувший четверг в столице заявили о необоснованности приведенных доводов в обращении АО “Bek Air” по следующим обстоятельствам. “Причиной приостановления действия сертификата эксплуатанта явилась катастрофа самолета “Fokker-100”. Об этом прямо указано в радиограмме РД270510 от 27.12.2019 г., направленной в адрес АО “Bek Air”. Такое решение принято в соответствии с Законом “Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации”, – говорится на официальной странице в соцсетях комитета гражданской авиации РК. – Также эта мера исходит из требований “Правил сертификации и выдачи сертификата эксплуатанта гражданских воздушных судов”.

Подтверждением нарушений, допущенных авиакомпанией, явилась просмотренная в тот же день видеозапись аэропорта, где видно, что при подготовке самолета к полету, который потерпел крушение, не выполнены сертификационные требования по устранению или предупреждению обледенения. Также эксплуатант не обеспечил контроль за их выполнением. "Взял кредит, чтобы рассчитаться с ними": бывший пилот "Бек Эйр" откровенно рассказал, что творилось в авиакомпании

“Это – грубое нарушение “Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан”, согласно которому не допускается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна”, – пояснили в комитете.

В четверг, 16 января, генеральный директор АО “Авиационная администрация Казахстана” (ААК) Питер ГРИФФИТС сообщил: решение по дальнейшей судьбе авиакомпании “Bek Air” будет оглашено в понедельник, 20 января. Также администрация намерена проверить деятельность всех авиаперевозчиков страны, ведь безопасность – превыше всего!

Алматы

Оставить комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи