“Қазақстан темір жолы”: курс на опережение

На эти и многие другие вопросы откровенно ответил в эксклюзивном интервью “КАРАВАНУ” руководитель компании Канат АЛПЫСБАЕВ.

Пассажиры и клиенты, читайте! Для вас тут много интересного и полезного.

Мы справимся!

– Канат Калиевич, год заканчивается. Чего было больше: позитива или негатива?

– Позитива однозначно больше! Первое: “Қазақстан темір жолы” стал первым казахстанским эмитентом из корпоративного сектора, который вышел на российскую фондовую биржу. Мы выпустили свои облигации на рынке соседа на очень хороших условиях. Второе: в этом году мы не допустили снижения ни по одному показателю. А доходы – минимум на 10 процентов выше. В этом году экономика Казахстана демонстрирует рост на уровне 4 процентов. То, что перевозки грузов в среднем выросли на 11 процентов, – отражение этого роста.

В этом году мы завершили строительство трех объектов транспортно-логистической инфраструктуры по программе “Нұрлы жол” и Плану нации “100 конкретных шагов”. Это строительство вторых путей на участке Алматы – Шу, ТЛЦ в Шымкенте и автомобильная переправа в порту Курык. Продолжили активно наполнять инфраструктуру, построенную за последние годы. Например, успешная эксплуатация новых железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь сокращает сроки окупаемости проектов.

До конца 2017 года ожидается 22-процентный рост транзитных перевозок – до 16 миллионов тонн. То есть тренд снижения объемов транзитных перевозок у нас переломлен.

Несколько лет назад компания приняла стратегию своего развития. В текущем году мы продолжаем работу по ее реализации в части опережающего инфраструктурного развития, наращивания транзитных перевозок, повышения эффективности деятельности и оптимизации затрат. Все это нацелено на развитие Казахстана как транзитного хаба между Европой и Юго-Восточной Азией.

– Вы имеете в виду китайский проект 2013 года “Один пояс – один путь”?

– Казахстанская транспортно-логистическая система является ключевым звеном в реализации этой программы, которая идеально вписывается в поручение Президента страны, озвученное им годом ранее по превращению Казахстана в транзитный хаб. И для этого государством созданы все условия, а китайская инициатива “Один пояс – один путь” дала дополнительный импульс к проводимой нами работе по развитию транзитных перевозок.

К 2020 году железная дорога должна зарабатывать не менее 5 миллиардов долларов ежегодно. Для сравнения: транзитные грузоперевозки в структуре компании занимают 10 процентов. Их доля в наших доходах сегодня – 30 процентов. Стоит задача довести эту цифру до 50 процентов от всей прибыли.

– Заработаете?

– Повторюсь: у нас курс на опережение. В мае, например, подписали договор с одной из самых крупных морских компаний мира – китайской “COSCO Shipping”. Почти год переговоры шли. Речь об инвестициях в сухой порт в свободной экономической зоне “Хоргос – Восточные ворота”. Если такой большой морской оператор заходит в сухопутный транспортный коридор, выгодный Казахстану, – для нас это прорыв. Мы же включаемся в глобальные логистические цепочки! Под это у Казахстана две соединительные железнодорожные линии на границе с Китаем: станции Достык и Алтынколь. Это позволит обеспечить перевалку более 40 миллионов тонн грузов, как экспортных, так и транзитных. И на Восток, и на Запад

Подчеркну: вхождение китайской компании “COSCO Shipping” в проект сухого порта СЭЗ “Хоргос – Восточные ворота” является практической реализацией сопряжения “Нұрлы жол” и “Один пояс – один путь”, а также подтверждением потенциала роста транспортно-логистических возможностей Казахстана.

– А мы сумеем переварить такие объемы? Китайцы, полагаю, готовы к еще большим?

– Во-первых, мы обговаривали с ними сроки и объемы. Во-вторых, программа “Нұрлы жол” предусматривает опережающие темпы развития транспортно-логистической инфраструктуры. В-третьих, мы готовы к ежегодному двукратному росту объемов до 2 миллионов контейнеров в 2020 году! С учетом сдачи в эксплуатацию железнодорожной переправы в порту Курык наши шансы растут. В этом году планировалось перевезти 700 тысяч тонн грузов через порт Курык, но мы уже видим, что до конца года объем перевалки достигнет не менее 1,4 миллиона тонн.

Открытие же направления из Азербайджана и Грузии в Турцию – Транскаспийский маршрут, в который входят Китай, Азербайджан, Грузия, Турция, Румыния, Украина и Польша, дает новые возможности. И не забывайте об Объединенной транспортно-логистической компании – совместном проекте с нашими российскими и белорусскими коллегами. По итогам года мы ожидаем здесь рост перевозок в 1,7 раза. В любом случае в рамках стратегических альянсов мы видим рост показателей перевозки грузов по основным коридорам. Для нас сейчас главная задача – привлечь как можно больше транзитных грузов со всего мира.

– Можно уточнить?

– Контейнерный транзит по итогам 2017 года превысит в 1,4 раза уровень прошлого года и составит 342 тысячи ДФЭ, в том числе направление Китай – Европа увеличится до 200 тысяч ДФЭ.

Правительством КНР в рамках проекта “Один пояс – один путь” принят национальный план по переориентации части перевозок в Европу с морского транспорта на сухопутный в объеме 5 тысяч поездов до 2020 года. При этом 70 процентов контейнерного потока ориентировано на трансказахстанские маршруты.

– Канат Калиевич, объемы грузоперевозок, без сомнения, важны для экономики страны. Но производителей-экспортеров тревожит цена вопроса. Почему расценки так стремительно растут?

– Факторов много. Топливо дорожает. Надо повышать зарплаты работникам ҚТЖ. Надо оплачивать кредиты. Мы направили инвестиции в различные проекты. В любом случае, АО “НК “Қазақстан темір жолы” не собирается повышать свои тарифы выше инфляции. Я даже больше скажу. После создания Евразийского экономического союза тарифы в ЕАЭС унифицировали. Раньше была разница по внутренним перевозкам и по экспорту-импорту. Сейчас тарифы на международные грузовые перевозки уравняли с внутриреспубликанскими.

При этом унификация в каждой отдельной стране ЕАЭС проводилась по-своему. В результате по грузовым перевозкам в Казахстане средний железнодорожный тариф на тысячу километров в 2 раза ниже, чем в РФ, на 14 процентов ниже, чем в Беларуси.

Казахстанский экспорт традиционно идет через порты Прибалтики или черноморские – все равно через Россию, и унификация тарифов позволила снизить транспортную составляющую в затратах отечественных экспортеров. Это дало дополнительные возможности для роста конкурентоспособности казахстанской продукции на экспортных рынках.

Первым делом – пассажиры!

– Канат Калиевич, как вам работается с частниками?

– На тендерной основе мы передали некоторые пассажирские маршруты частным перевозчикам. В прошлом году на двадцать один маршрут зашли десять частных компаний-перевозчиков: “Туран-Экспресс”, “Марал-Нур”, “Турксиб-Астана”, “Арлан-Транс” и другие. Государство дало возможность работать перевозчикам пассажиров на железнодорожном транспорте 20 лет – чтобы они сумели оправдать свои инвестиции в подвижной состав, оборудование, планировать свои затраты в персонал и так далее.

– Пригородные маршруты не выгодны ни у нас, ни в России, ни в Европе.

– В Казахстане пригородные сообщения востребованы в границах развития крупных агломераций – Алматы, Астаны, Шымкента, Караганды. Государство и местные исполнительные органы субсидируют 29 маршрутов в пригородном и межобластном сообщении. 27 маршрутов субсидирует наша компания.

– Вам-то зачем?

– У нас много малых станций, где, кроме наших работников, никого больше нет. Добраться туда иногда можно только по рельсам, нет других вариантов. Но это же наши люди, которые следят за состоянием путей! Отвечают за безопасность. Мы даже вынуждены детей оттуда в школы возить.

– На вокзалах установили “рамки”. Много “террористов” и нарушителей удалось задержать с их помощью? Хотя понимаю, что это не совсем ваша компетенция.

– На 16 вокзалах установили рентгено-телевизионные устройства и металлодетекторы. За это время работники охраны обнаружили почти 20 тысяч предметов, запрещенных к перевозке. Правоохранительным органам передали более 200 человек. Система работает и дает результат! Битва за пассажира

– А как решаете проблему с перекупщиками-спекулянтами билетов? В больших городах их кое-как удалось победить, но в малых?

– Периодически и сезонно она возникает. Пытаемся менять психологию людей. Нулевая терпимость к таким случаям должна быть везде. Как с этим бороться? Первое: снижение влияния человеческого фактора через продажу билетов в Интернете. Сейчас в больших городах это не вопрос: зашел на сайт www.rail-travel.kz и мобильное приложение ktjportal по продаже электронных билетов – и все! Второе. Пассажир, который купил билет заранее, выигрывает 35 процентов. Он платит меньше, чем тот, кто приобретает билет в день отправки.

– Это в областных центрах. А в глубинке?

– Здесь, конечно, нужен контроль. За 11 месяцев этого года было выявлено более 580 случаев неоформленных лиц. Это на фоне 18 миллионов перевезенных пассажиров. В прошлом году было более 600 фактов. В этом году расторгли договоры с 7 начальниками поездов и 29 проводниками. ҚТЖ предложил законодательно ужесточить меры наказания за перепродажу билетов. Вплоть до уголовной ответственности.

В числе факторов для борьбы с такими явлениями назвал бы и поезд “Тальго”. Сами знаете, здесь высокий сервис, и это самый востребованный поезд, заполняемость которого с учетом сезонной цикличности составляет 85–90 процентов.

– Канат Калиевич, как вы оцениваете состояние безопасности на железной дороге?

– В компании налажена эффективная система по обеспечению безопасности движения поездов, регламентированы процедуры по расследованию фактов нарушений. Чтобы исключить влияние человеческого фактора, мы активно внедряем современные разработки в части информатизации и автоматизации процессов.

– Казахстанские авиакомпании снижают цену на свои билеты в пределах страны – уже чуть не сравнялись с вашими. Чем ответите?

– Благосостояние сограждан растет. Они становятся мобильнее. Самый популярный наш маршрут – Алматы – Астана – Алматы. Билет в пределах 13–25 тысяч тенге. На этом “фронте” мы с авиацией конкурируем. Но у нас есть преимущество: почти все поезда – ночные. По сути, это гостиницы на колесах: сел, лег, выспался – приехал – отработал – и вечером обратно. Так что “Тулпар-Тальго” становится народным поездом. Кстати, вагоны стали шире на 22 сантиметра.

– Если “народный”, как часто вы сами им пользуетесь?

– Конечно, пользуюсь. На электричке в Бурабай с семьей. И по вагонам ходил, чтобы посмотреть “снизу”, как тут все работает, увидеть проблемы изнутри. На вокзалах бывал не раз.

– Новые пассажирские маршруты – куда?

– Недавно совместно с узбекскими коллегами открыли маршрут Алматы – Ташкент (большой спрос), Астана – Самарканд. С двух до четырех рейсов в день поднимаем Алматы – Астана – Алматы. С российскими коллегами договорились продлить маршрут Алматы – Астана – Екатеринбург до Казани. Рассматриваем вопрос по восстановлению Алматы – Санкт-Петербург. В Китай пока ходим до Урумчи из Астаны и Алматы.

Железные кадры

В Казахстане создан кластер железнодорожного машиностроения. Совместно с General Electric Alstom и Transportation реализованы крупные проекты в рамках госпрограммы индустриально-инновационного развития. Созданы заводы по производству грузовых и пассажирских вагонов, рельсобалочной продукции, стрелочных переводов, крупного вагонного литья.

– Канат Калиевич, сколько построили локомотивов и электровозов для нас и сколько ушло на экспорт?

– Продукция казахстанских заводов имеет высокий экспортный потенциал. В настоящее время поставлено на рынки стран Евразийского континента продукции казахстанских производителей на сумму свыше 36 миллиардов тенге. Продали более 20 тепловозов в Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизию, Украину, Азербайджан. Азербайджану, кроме того, продали 50 электровозов. Идут переговоры с узбекскими коллегами – им надо обновлять подвижной состав. В 2008 году у нас самих была такая же проблема: вагоны обновлять надо было, тепло- и электровозы тоже. А их производили раньше только в России и Украине. Поэтому и было принято решение развивать отечественное железнодорожное машиностроение совместно с General Electric, Alstom, Talgo. Пошла современная конкурентоспособная продукция.

Кластер железнодорожного машиностроения включает 189 предприятий малого и среднего бизнеса, создано свыше 12 тысяч новых рабочих мест, освоено 5 120 наименований железнодорожной продукции. Уровень казахстанского содержания в выпускаемой продукции составляет от 40 до 80 процентов. Для сравнения: уровень локализации в 2010 году составлял от 2 до 14 процентов.

– Как известно, альянсу “General Electric” и российской компании “Трансмашхолдинг” продано предприятие по производству локомотивов. Почему?

– Сделка совершена в рамках программы приватизации. Во-первых, это не совсем наш вид деятельности. Во-вторых, мы успешно вернули вложенные инвестиции и полностью обновили собственный подвижной парк – более 300 единиц. Мы теперь с предприятием в партнерских отношениях. Договорились, что будем расширять производственную линейку. Сегодня многие эксперты говорят, что по подвижному составу Қазақстан темір жолы на территории СНГ одни из самых модернизированных. Банк идей от ҚТЖ

– Насколько охотно молодежь идет трудиться на железную дорогу?

– У нас каждый пятый работник моложе 30 лет, что составляет 21 процент от общей численности работников группы компаний АО “НК “ҚТЖ”. Стимулы для карьерного роста есть у всех. Возможности повышать профессиональный уровень – тоже. Есть базовые вузы, сохранили училища и колледжи. В Астане действует отличный учебный центр, оснащенный симуляторами по многим специальностям, включая локомотивщиков. С 2010 года проведена ротация 70 молодых работников, 11 получили гранты на обучение в казахстанских и зарубежных университетах.

Проактивный подход в реализации молодежной политики обеспечивает высокую отдачу от инвестиций в человеческий капитал: сегодня более четверти работников компании, формирующих управленческий состав, это молодые специалисты. Так что в будущее смотрим с оптимизмом.

Астана – Алматы