Опубликовано: 450

Корабли лежат разбиты: какую тайну скрывает кораблекрушение на "Чертовом пальце"

Корабли лежат разбиты: какую тайну скрывает кораблекрушение на "Чертовом пальце" Фото - Данные исследования сложно было назвать археологическими, но это было полноценное расследование, основанное на дедуктивном методе. Фото предоставлено Андреем Астафьевым

Сложно представить, сколько судов потерпело кораблекрушение в Каспийском море за всё время существования на нем судоходства. До недавних пор ни в одном из мангистауских музеев не было экспонатов, связанных с мореходством. Первый появился недавно.

Казалось бы, что ценного с точки зрения науки можно найти в полосе прибоя? Но археолог Андрей АСТАФЬЕВ случайно наткнулся на следы кораблекрушения, которое произошло у побережья Каспия два века назад.

Андрей Астафьев выехал на отдых с семьей примерно за 40 километров от Актау, в район, который в народе называют “Чертов палец” − это скала, которая выступает над поверхностью моря. Гуляя по берегу, он заметил необычные пропилы на береговых камнях. Тут же появилось необычное объяснение: когда-то в этом месте Каспий выбросил на берег судно, об эти скалы оно и разбилось.

− Вертикальные пропилы на скалах были мощные. Причем явно не от станков либо каких-то других инструментов. Поэтому я предположил, что в этом месте в сильный шторм было выброшено судно. Казалось бы, при чем тут кораблекрушение, если скалы были на суше. Но дело в том, что Каспий “дышит”, уровень его нестабилен. К примеру, еще каких-то 25 лет назад он был на целый человеческий рост выше современного. Поэтому нет ничего удивительного в том, что следы механического разрушения прибрежных камней мы нашли на суше, а не в воде. Судя по высоте отметин, уровень моря в момент вероятного кораблекрушения был выше метра на 3. Такие пропилы можно сделать только железом. И если здесь, действительно, было судно, то его раскачивало мощным прибоем, и железо могло прорезать камень и оставить такие следы, − предположил Андрей Астафьев.

Кусовые лодки использовались как для морского рыбного промысла, так и для перевозки грузов на мангышлакскую пристань

Кусовые лодки использовались как для морского рыбного промысла, так и для перевозки грузов на мангышлакскую пристань

Но это были лишь первые предположения, которые показались археологу довольно интересными. При помощи дрона Андрей Астафьев смог снять место вероятного кораблекрушения сверху и увидел необычные детали, которые не просматривались с земли − следы на камнях выстроились в ряд длиной примерно 15–17 метров.

− Эти следы очень напомнили последовательность корабельных шпангоутов – поперечных ребер корпуса судна. Часть следов на камнях указывала на то, что судно было в конце концов разбито прибоем.

Пройдя далее, под огромным камнем археолог обнаружил якорь. Так, буквально на ровном месте было сделано открытие, которое положило начало интереснейшему исследованию.

− Якорь был большой, явно корабельный. У него 4 больших деформированных рога, длинное веретено и большое кольцо для крепления якорного каната, моряки называют его "рым". Якорь лежал на скальном основании и был перекрыт толстым слоем морского песка, а вокруг него на скальнике находилось скопление железных кованых гвоздей и стержней с гайками и шляпками. Железо хорошо сохранилось. Мое внимание привлек именно стержень, он и стал ключевым моментом в понимании конструкции разбитого судна. Такой стержень в кораблестроении называют "нагелем". Он использовался наряду с гвоздями для прочного крепления деревянной обшивки либо массивных железных полос для киля. Из этого следовало то, что судно, потерпевшее у мангышлакского берега крушение, было деревянным, а значит, парусным.

Большего на тот момент выяснить не удалось, поэтому археолог предусмотрительно закопал якорь, а чуть позже вернулся для более детального исследования.

− Дорога к побережью местности Тулкили-сай – непростая, эти места посещают только самые отчаянные джиперы. Но этот участок очень красив и притягателен для любителей экстремального отдыха. Это место я знал очень давно – прошел его пешком и как турист, и как фотограф. Но я никак не ожидал, что именно здесь, на живописном скальном берегу, столкнусь с очередным открытием – следами давнего кораблекрушения.

Больше всего железных предметов обнаружилось в районе якоря

Больше всего железных предметов обнаружилось в районе якоря

Археолог предпринял попытки восстановить весь ход разыгравшейся когда-то драмы. Данные исследования сложно было назвать археологическими, но это было полноценное расследование, основанное на дедуктивном методе.

− Прибой и время давно уничтожили всю ценную информацию. Но под пляжным песком остались металлические предметы, которые могли уточнить время крушения судна, его характеристики, принадлежность и предназначение. Первое, что мы сделали, – при помощи простого геодезического инструмента, нивелира, замерили разницу высоты современного уровня моря с самыми высокими отметками следов поврежденных камней, которые возникли из-за трения деревянных и металлических деталей разрушенного прибоем судна. Этими замерами мы смогли достаточно точно установить высоту уровня моря на момент кораблекрушения. Его уровень в те времена был на 320–340 сантиметров выше современного. А дальше всё просто: последний раз на таком уровне, даже значительно выше, воды Каспия были в XVIII – начале XIX века.

Отсюда и появилась первая версия о времени кораблекрушения.

Якорь был кованый и оказался размером с человеческий рост

Якорь был кованый и оказался размером с человеческий рост

Но была цель – больше узнать о самом судне. При первых раскопках был найден якорь, несколько кованых гвоздей и крепежей.

Археолог смог установить, что первые болтовые соединения деревянных конструкций остова судов, ходивших по Каспийскому морю, упоминаются еще в указах Петра I.

Это была еще одна зацепка по вероятному времени строительства корабля.

− Я понимал, что пляжный песок скрывал еще много свидетельств, столь необходимых исследованию. Мы вооружились металлоискателями. Следы на камнях указывали, что основное разрушение трюма корабля происходило на одном месте. Следовательно, все металлические детали конструкции корпуса, оснастки и снаряжения корабля должны были лечь на дно там же, где оно и затонуло. И мы принялись за поиски. Больше всего железных предметов обнаружилось в районе якоря. Именно здесь мы и решили расчистить небольшую площадку. Пришлось изрядно попотеть, чтобы раскидать больше 2 кубов сырого морского песка. И мы нашли то, что искали. Здесь залегали разнообразные кованые гвозди, длинные и короткие крепежные болты с шайбами и гайками, некогда стягивающие деревянные элементы конструкции судна. В первую очередь, меня удивил сам факт сохранности железа. Все знают, что в морской воде этот металл разрушается очень быстро. Но здесь сложились какие-то благоприятные условия, и все изделия прекрасно сохранили свою форму.

Удивили археолога найденные в песке гайки – они были квадратными и шестигранными. Если квадратные гайки были придуманы в XVI – начале XVII веков, то шестигранные появились в самом начале XVIII века. Но одно из изделий оказалось, на взгляд археолога, самым необычным. Это была круглая гайка с 2 шлицами.

− Это очень специфическое изделие, и я надеялся, что именно оно позволит уточнить время строительства судна. Но, увы, я не смог найти никакой информации об истории происхождения этого крепежного элемента. Но, если брать за основу его современное использование, это, безусловно, машиностроительная деталь, которая могла появиться только после 1765 года, когда Джеймс Уатт изобрел паровую машину. Но нашли не только гвозди и болты. Были и различные крепежные элементы парусного вооружения. Это обломок кнехта, приспособления для крепления швартовочного каната, оставшийся загадкой длинный цилиндрический груз с подвесом и элементы оковки деревянных конструкций. Самой необычной находкой оказалась длинная и толстая железная полоса с массивной петлей и отверстиями для больших гвоздей. Вероятнее всего, это была оковка для прочности киля и форштевня носовой волнорезной балки.

Следы на камнях указывали, что основное разрушение трюма корабля происходило на одном месте

Следы на камнях указывали, что основное разрушение трюма корабля происходило на одном месте

Место нахождения этой балки и следы на камнях позволили точно установить длину разбившегося судна. Она составила 17–18 метров. Затем археолог с командой смогли более детально рассмотреть якорь. Он был явно кованый и оказался размером с человеческий рост. В ходе исследований по конструкции якоря удалось установить, что он относится к речному типу якорей-кошек. На месте было сложно судить о весе этого якоря, но его смогли приподнять 2 человека, поэтому был сделан вывод, что весит он примерно 150 килограммов.

− Впоследствии оказалось, что вес якоря должен был соответствовать размерам судна. Однако ни конструкция якоря, ни его размеры не смогли пролить свет на время катастрофы. В ходе раскопок кроме железа мы нашли 3 обломка красного кирпича. Его можно было бы принять за современный мусор. Но дальнейшие изыскания показали, что здесь они оказались неслучайно. Моим главным источником в познании истории судоходства на Каспийском море стала книга П. А. Богославского “О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном”, изданная в 1859 году. Автор подробно описал суда XVIII–XIX веков, ходившие по Каспию. Благодаря этому труду мне удалось достаточно точно сопоставить разбившееся у “Чертова пальца” судно с мангышлакской кусовой лодкой (парусное судно. – Прим. ред.). Эти суда использовались как для морского рыбного промысла, так и для перевозки грузов на мангышлакскую пристань. Кусовые лодки строились из елового и соснового леса в Астрахани и Нижегородской губернии. Строительство одного судна обходилось от 600 до 700 серебряных рублей. Это в пределах 4 миллионов тенге. Служили такие суда 7–8 лет, а команда составляла 5–8 человек.

Длина лодок была 15–18 метров, ширина – до 5 метров. В конструкции предусматривались две мачты и бушприт, носовая балка для дополнительных парусов, улучшающих маневренность. Эти лодки снабжались двумя якорями весом от 120 до 300 килограммов. В кормовой части судна устраивался кирпичный очаг. Обломки тех найденных кирпичей и были остатками очага.

− Таким образом, специфические характеристики кусовой лодки полностью совпали с нашими находками следов кораблекрушения. Первый русский рыбацкий поселок на Мангышлаке, в станице Николаевская, был основан на Тюбкараганской косе только в 1849 году, следовательно, кусовая лодка была не местная, а явно астраханская.

Сегодня очень сложно предположить, чем она промышляла у мангышлакского берега – рыболовством или торговлей? Можно только с уверенностью сказать, что судно было разграблено туркменскими родами, которые обитали в это время в прибрежной полосе Каспия.

А экипаж, скорее всего, был продан в рабство в Хиве. Это была обычная практика по тем временам. По соседству с “Чертовым пальцем” находится живописная бухта – Голубая. Еще в самом начале XX века здесь располагалась туркменская рыболовная ватага. Тогда уровень моря был на 2–2,5 метра выше современного, а линия берега имела другие очертания, более благоприятные для стоянки судов. Возможно, что наша кусовая лодка пыталась добраться до этой тихой гавани. Но этому не суждено было случиться. Каспийское судоходство во все времена считалось опасным для мореходов. И трагедия, разыгравшаяся у “Чертова пальца”, стала очередной страницей в истории кораблекрушений.

Все находки с места кораблекрушения были переданы в музей

Все находки с места кораблекрушения были переданы в музей

Позже выяснилось, что ни в музее Форт-Шевченко, ни в краеведческом музее в Актау нет ни одного старого корабельного якоря. Потому эту находку, как и все прочие корабельные элементы, археолог передал музейным работникам. Уже на месте – в историко-краеведческом музее – якорь взвесили, его вес оказался 120 килограммов. Специалисты отмечают, что это уникальная находка для казахстанской части Каспия.

Актау

Оставить комментарий

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи