Ставка больше, чем автомобиль

Окончание, начало см.здесь Узбеки, проанализировав падение спроса на российском рынке, понизили цены на автомобили внутри страны и открыли больше возможностей для покупки посредством пластиковых карточек. Все это сделано для того, чтобы использовать внутри страны автомобили, выпущенные для российского рынка. Россияне, как упоминалось раньше, запустили программу государственной дотации кредитов на покупку "Лад". Казалось бы, дело в различных ценовых предложениях, и меры российского правительства простимулируют россиян покупать отечественные машины. Если обратиться к ценам, то "Нексия" на 300-400 долларов дороже, чем базовые модели "Лад". Но как выяснилось совсем недавно, сначала россияне стали активно покупать "Лады", а вот позже спрос снова стал резко падать. Значит, проблема не в цене автомобиля, а в других его особенностях. В плане технологии сборки автомобилей те же узбеки обогнали россиян. С этим можно не соглашаться, стучать по столу, отнекиваться, но факт остается фактом: узбекские автомобили по эксплуатационным параметрам превосходят российские аналоги. И заметьте, вместо того, чтобы сменить менеджмент, взять за основу уже обкатанную и недорогую импортную модель автомобиля, российское правительство идет давно проторенной дорожкой: пытается создать режим наибольшего благоприятствования для "АвтоВАЗа". Этот путь весьма опасен по банальной причине: российские автопроизводители никогда не будут думать о качестве автомобиля, пока ситуация на рынке будет им благоприятствовать. Только в конкуренции с мировыми производителями возможен качественный рост. Создание Таможенного союза и практический запрет на ввоз новых и подержанных иномарок создадут искусственные тепличные условия для "АвтоВАЗа": он останется единственным крупным производителем легковых автомашин. В чем разница? Понятно, когда "Лады" в одну калитку проигрывают конкурентную борьбу "Тойоте", "Ауди", "Мерседесам", "Мицубиси" или "Мазде". Кстати, список можно продолжить… Но, в случае с узбеками "Лады" проигрывают довольно старым прототипам немецких "Опелей", производимых в 80-х годах прошлого столетия. Эти автомобили немцами давно сняты с производства и в конвейерном исполнении остались лишь в Корее и Узбекистане. "Нексия" - есть старый "Опель", но модернизированный корейцами до уровня, необходимого для ведения успешной конкурентной борьбы на пространстве СНГ. "Матизы" - более современная модификация городских автомобилей для студентов, экономных людей и женщин. Как бы там ни было, но назвать эти автомобили технологически продвинутыми, язык не поворачивается. Многих функций, которые стали обыденностью на современных автомобилях, в узбекских автомобилях вообще нет. Значит, есть другая особенность, которая обеспечивает преимущество узбекам. Ее можно сформулировать просто: автомобили из Асаки правильно собраны, а надежные немецкие технологии примитивно перенесены в Узбекистан вместе со сборкой. Ни для кого не секрет, что узбекские "Нексии" заводятся "с пол-пинка" при экстремальных российских морозах. Новая "узбечка" при своевременной замене масла, бензонасоса и профилактическом осмотре может бегать по российским дорогам в течение 5-6 лет. И что немаловажно, узбеки применяют весьма продвинутую немецкую технологию покраски автомобиля. Россияне этот покрасочный цех в Асаке видели. Все вышеуказанные достоинства узбекских автомобилей одновременно являются довольно существенными недостатками российских "Лад". Не случайно, что российские автомобилестроители, после того, как излили свое недовольство узбеками, теперь на некоторое время примолкли. С одной стороны, государственная помощь в кредитовании россиян при покупке отечественных автомобилей, несколько выправила ситуацию с реализацией "Лад". С другой, российское правительство, по всей видимости, попросило автомобилестроителей набраться терпения. Как только с 1 января 2010 года заработает Таможенный союз, "АвтоВАЗ" в качестве глобальной территории сбыта получит белорусский и казахстанский рынки. Причем бесплатно и без всяких условий. Кому надо волноваться В сложной ситуации окажутся, к примеру, казахстанские дилеры, бизнес которых в докризисное время ежегодно рос на 20-25 процентов. Высокие пошлины вынудят их завозить только новые автомобили с 25-процентной пошлиной, сбыт которых в условиях кризиса проблематичен. В то же время на подержанные автомобили пошлины могут составить до половины их стоимости. Разумеется, это сократит спрос и на подержанные автомобили. Так как "АвтоВАЗ" находится внутри таможенной зоны, именно он и станет основным объектом, вокруг которого и будет строиться бизнес дилеров. Казахстанские дилеры очень не хотят повышения пошлин и по этой причине: ассортимент предлагаемых к продаже марок резко сократится, а рынок станет таким же, как в нынешней России. Конечно, казахстанское правительство надеется, что в перспективе отечественные дилеры инвестируют деньги в строительство сборочных предприятий. Самые мощные из них найдут сильных партнеров из Японии, Германии, Италии или США, чтобы открыть СП по сборке мировых брендов на казахстанской территории. И казахи, и белорусы уверены, что высокие пошлины будут стимулировать собственное производство. Но в такое верится с трудом. Во-первых, мировые бренды во время кризиса оптимизируют свои инвестиционные программы, и открыть кошелек ради белорусского или казахстанского рынка вряд ли решатся. Сейчас всем трудно - мировым автомобильным производителям, в том числе. Во-вторых, Россия первой из стран-членов Таможенного союза начала открывать сборочные предприятия на своей территории, и в скором времени будет способна производить достаточное количество, к примеру, тех же "Тойот", чтобы закрыть потребности стран Таможенного союза. Есть у россиян планы и по другим мировым брендам. В-третьих, мировым производителям очень удобно размещать свои сборочные предприятия в России, а не стремиться в Казахстан или Белоруссию. На западе России работают японцы, достаточно где-нибудь в Екатеринбурге разместить еще одно сборочное предприятие, чтобы закрыть оба рынка - казахстанский и белорусский. В России более подготовленные специалисты, есть сырьевая база и необходимая инфраструктура. Все указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что Таможенный союз лишь затормозит процесс создания автопрома в Казахстане и Беларуси. Если у Беларуси хотя бы есть предприятия по выпуску сельскохозяйственной техники, у Казахстана - вообще ничего нет, кроме планов и задумок. И опыт сын ошибок трудных… Чтобы не наломать дров, важно проанализировать ситуацию на рынках, где уже действуют подобные ставки пошлины. Это Россия, и, в некоторой степени, - Узбекистан. Ни для кого не секрет, что высокие пошлины в России не способствовали обновлению автопарка. Теперь в этой стране появилась узкая прослойка среднего класса, которая может себе позволить новые автомобили и с 25-процентной наценкой. В то же время подавляющее число россиян приобретает автомобили на вторичном рынке. Их благосостояние не позволяет выйти на первичный рынок. То, что в 2007-2008 году по продажам на первое место вырвались американцы с "Шевроле" лишь показывает предпочтения небольшой прослойки среднего класса, и никак не свидетельствует о повышении благосостояния большинства россиян. Причем, практический запрет на ввоз подержанных машин лишь усиливает продажи на вторичном рынке: иномарки, завезенные сюда 5-10-15 лет назад, будут эксплуатироваться еще долгие годы. Так как легально завезти подержанные машины можно только с 25-процентной пошлиной, то после всех процедур, эта цифра обычно достигает 50 и выше процентов. Отсюда и резкое удорожание подержанных машин. И выходит что уже ввезенный в Россию практически утиль будет эксплуатироваться максимально долго, а вдобавок тот же самый утиль еще и начнет дорожать, ибо других вариантов приобрести автомобиль у большинства населения не появится. Повышение пошлин несет в себе и довольно существенные политические издержки. Происходит расслоение общества, когда обеспеченные семьи будут ездить на новых автомобилях, а большинство населения - на старых и очень старых. А так как возможности не обеспеченных будут расти очень медленно, утверждение, что в ближайшее время они смогут приобрести машину на первичном рынке - не верно. Некоторые полагают, что богатые через некоторое время будут выбрасывать свои автомашины на вторичный рынок. Да, будут, но так как там сложатся довольно высокие цены из-за дороговизны ввоза, они будут продавать свои авто тоже дорого. Что же касается практики Узбекистана, то там уже давно сложился культ нового автомобиля. Узбекские семьи стремятся к покупке новой "Нексии", ибо она говорит о повышении социального статуса семьи. Покупка новой машины давно стала событием и несет в себе имиджевую составляющую. По узбекским дорогам наряду с "Нексиями", "Матизами" и "Дамасами" еще бегают старые "копейки", "Москвичи" и "Волги", выпущенные 30-40 лет назад. Поэтому если лично меня спросят, что лучше: коктейль на дорогах из новых, относительно новых и очень старых автомашин, который сложился в России и Узбекистане или тот набор, который сейчас наличествует на казахстанских дорогах, выберу второе. Либеральные пошлины хотя бы дают возможность представителям необеспеченных слоев ездить на более-менее сносных автомобилях. Высокие же пошлины вынудят их без конца ремонтировать купленную еще до повышения пошлин машину. Или продать ее и пользоваться общественным транспортом… Фото с сайта http://img.club-rf.ru