Как Японию подняли мультяшные машинки

У страны был промышленный задел, который Токио хотел использовать. Например, развивать производство автомобилей. Но из-за политики жесткой экономии, навязанной американцами, свободных денег ни в бюджете, ни у населения не было. В итоге нужда в автомобилях была, а вот денег у людей хватало только на мотоцикл. Это побудило правительство искать способы помочь населению и промышленности.

В 1949 году правительство предложило: давайте создавать микроавтомобили. Это же дешевле. И экономику насытим автотранспортом, и промышленность встанет на ноги.

.Но автозаводы были не в восторге. Все хотели собирать полноценные дорогие машины. Тогда Токио сформулировал требования к микролитражным: длина – 2,8 метра, ширина – 1 метр, объем двигателя – не более 150 см3. Это в 2 раза меньше любого американского автомобиля в то время. Взамен в правила ПДД и Налоговый кодекс были внесены изменения: для микромашин парковка не нужна, страховка дешевле, налог меньше. Стандарт получил название “Kei car”.

Одновременно были созданы стандарты малогабаритного грузового транспорта: “Kei truck”, или мини-грузовик. Для него размеры были не более 3,4 м – в длину, 1,5 м – в ширину и 2 м – в высоту. Объем двигателя: не более 150 кубов – для четырехтактного или 100 кубов – для двухтактного.

Точно так же для “kei truck” были обеспечены более низкое налогообложение, снижение стоимости бензина и меньшая стоимость страховки. Всё это делает их эксплуатацию дешевле обычных автомобилей.

Это был чисто утилитарный транспорт, который только выполнял функцию: перевозил человека или груз в пределах города или префектуры. В дальних поездках он был неудобен. А зачем? В Японии до сих пор развивают железные дороги. Это проще, дешевле и быстрее. В стандарте снижены требования к безопасности, что делает их дешевле в производстве.

Первым по-настоящему успешным “кей-каром” считается “Subaru 360”. Автомобиль выпустили в 1958 году, и он очень быстро стал в Японии народным, получив прозвище “Божья коровка”. За сходство с букашкой. Машина была простая, маленькая, экономичная и дешевая. Она вмещала четырех пассажиров и имела крошечный двухтактный двигатель с воздушным охлаждением объемом 356 см3 в 16 лошадиных сил. Технически это была мотоколяска. Тем не менее проект был успешным. Их было продано более 300 тысяч штук.

“Божья коровка” даже добралась до Америки как альтернатива “Volkswagen Beetle”.

“Subaru” можно было купить там за 1 300 долларов – в 2 раза дешевле бюджетного автомобиля, при этом она расходовала 5,7 л на 100 км, что было в разы меньше, чем у сухопутных дредноутов, которые выпускали американцы.

Правда, за 1 400 долларов можно было купить уже проверенный “жук”, поэтому машинка в Штатах не зашла.

Интерес к “кей-карам” рос, машина постепенно улучшалась. В мотоколяску пришли дисковые тормоза, увеличились карбюраторы для роста мощности и даже АКПП.

Грузовики “kei truck” были приняты еще с большим восторгом. Они быстро стали транспортом для малого и среднего бизнеса, торговли и общепита. Каждая автокомпания имела минимум одну модель грузовиков.

Кей-грузовички стали основной техникой японских фермеров – на них можно было передвигаться даже по полям. И, как и всё, что имеет четыре колеса в Японии, они подвергаются тюнингу! Так вокруг “kei truck” родилась своя субкультура. Именно такие грузовики стали популярными сначала в Восточной Азии, а затем – в США и Европе.

В начале 70-х годов государство лишило “кей-кары” преимуществ и ввело нормы выбросов.

Это сократило рынок: в 1975 году было продано всего 150 тысяч машин, что на 80 процентов меньше, чем в 1970 году. В 1976 году закон увеличил все параметры стандарта: объем двигателя вырос до 550 см3, сами автомобили выросли на 10 мм в ширину и на 20 мм в длину.

Изменения подстегнули экспорт машин. После нефтяного кризиса 1973 года потребители уже не так косо смотрели на “японцев”. А для развивающихся стран “букашки” стали спасением их экономик. В 1981 году было продано уже 1,2 млн японских малолитражек.

В 1990 году k-стандарт доработали, увеличив объем двигателя до 660 см3, а длину кузова – на 100 мм. Одновременно был введен порог мощности в 64 лошадиные силы. Оказалось, что в погоне за мощностью производители начали применять турбонаддув, что резко увеличивало расход топлива и противоречило самой идее “kei-car”.

С 2014 года правительство Японии сократило льготы для владельцев “кей-каров”, введя более высокие налоги с продаж, на бензин и владение транспортным средством. Таким образом, власти подталкивают компании и рынок к переходу уже на электрический транспорт…

Последние годы правительство Казахстана демонстративно отходит от регулирования экономики, принимая все международные отраслевые стандарты. Одновременно свои стандарты почти никто не разрабатывает, и государство их не поддерживает.

Хотя именно государство имеет все возможности для защиты своего производителя, который платит налоги, дает работу гражданам страны, тратит деньги на научную работу.

Рынок Казахстана открыт для всех ветров. При этом все с придыханием говорят о стандартах, мало понимая их значение.

Французский закон о происхождении вина – аппелласьон – это стандарт, который защищает французских производителей алкоголя и позволяет им зарабатывать до 10 млрд долларов в год. Закон о чистоте пива – стандарт, который защищает потребителя от произвола пивоваров, но поднявший уровень именно немецких компаний. Испанский хамон должен быть подтвержден знаком качества “Denominación de Origen”. Тогда он является именно хамоном. Разумное использование национальных стандартов способно двигать экономику. Если для этого есть условия.

Машины Казахстан не делает. Но что нам мешает установить стандарт на наши экспортные товары: нефть, металлы, муку или мясо? Ягнятину, например, или говядину.

Эти наши продукты, по качеству превосходящие конкурентов. Грамотная имиджевая поддержка поднимет их ценность в глазах потребителя, цену на рынке и поток налогов в бюджет.

Мы производим эталонного качества медь, алюминий, уран. Это приносит бонусы нашим производителям? Разумеется, нет. Ведь мы пока не умеем зарабатывать на образах.