Отечественный автопром ставит рекорды, но казахстанцы этого не ощущают: почему

По данным «Қазақстанның Автокөлік Одағы» (ҚАО, Казахстанский автомобильный союз), в 2025 году в Казахстане была произведена 171 тысяча автотранспортных средств всех типов (легковые, автобусы, грузовые) на 2,3 трлн тенге. Это на 26 тысяч машин больше, чем в позапрошлом году. Это лучший результат за всю историю казахстанского автопрома.

Это много или мало? Разобрался корреспондент медиапортала Caravan.kz.

По состоянию на 1 сентября 2025 года в Казахстане было зарегистрировано 6,8 млн автотранспортных средств.

Старье на колесах

Считается, что автомобиль – товар длительного пользования. И срок его нормальной жизни – 10 лет. Но только для богатых стран. Казахстан — богатая страна с бедным населением.

Сегодня в автопарке Казахстана преобладают машины старшего поколения. 41,5 % всех легковых автомобилей старше 20 лет. Еще четверть (24,2 %) – в возрасте от 10 до 20 лет. Доля автомобилей от 7 до 10 лет составляет 10,3 %, а от 3 до 7 лет – 17,2 %. Машин, выпущенных менее трех лет назад, в стране 6,8 %.

Иначе говоря, старше 10 лет в Казахстане большая часть автопарка – почти 4,5 млн. Поэтому гигантское производство, как об этом докладывает Казахстанский автомобильный союз, это как слону дробина – все наше производство не может обеспечить обновление парка страны.

При нынешнем производстве автопрома парк машин в стране обновится за 40 лет. Если прибавить импорт – то за 30 лет. Никакая государственная программа на такой срок не может быть рассчитана. Поэтому все победные рапорты казахстанского автопрома — только лозунги.

Даешь еще один завод!

Срок эксплуатации автомобиля – 10 лет. Значит, надо, чтобы страна могла производить и закупать минимум 600 тысяч автомобилей в год. Все остальное – напрасные потуги. Смогут наши заводы такое сделать?

Считается, что для мелкоузловой сборки автомобилей надо иметь на региональном заводе пресс для производства кузовов. Это самое дорогое оборудование, которое может окупиться только при производстве в 200 тысяч автомобилей в год. Это постоянное оправдание всех казахстанских заводов, которых упрекают в нежелании развивать мелкоузловое производство внутри нашей страны. Так, рынок позволяет создать сразу три (!) таких завода. И только для внутреннего рынка. Если же наши предприятия смогут экспортировать свою продукцию, то места в Казахстане хватает и на четыре полноценных завода.

В принципе, сегодня в Казахстане уже работают четыре автозавода, где из комплектующих собирают машины китайских и корейских марок. Но только на двух из них пытаются привлекать местных производителей, чтобы они делали комплектующие внутри Казахстана.

Бедность — это порок

Срок эксплуатации автомобиля – 10 лет. Это означает, что государству надо стремиться создать такие условия, при которых население будет не только хотеть, но и будет способно обновлять весь автопарк минимум один раз в 10 лет. Сколько казахстанцев испытывало счастье сесть за руль машины в масле? С идеально пахнущим салоном. Смогут ли это сделать современные казахстанцы? Мы с вами!

Вот в этом есть большие сомнения. Цены на средний автомобиль казахстанской сборки начинаются от 6,5 млн тенге. Такие сбережения есть от силы у 10-12 % населения. Для других возможность купить новый автомобиль – взять кредит или получить его в рассрочку. Но под 20-22 % годовых. Рассрочка — под 0-6 %. Отдавать по 1-1,5 млн тенге в год при среднем доходе по стране в 300 тыс. тенге выходит очень дорого. Это будет означать, что население в массе своей все равно будет ориентироваться на покупку автомобилей б/у, на вторичном рынке, с прокуренным салоном. В низкие доходы населения упрутся все экологические проекты в регионах Казахстана.

Или надо создавать такие машины, которые будут по карману обычному казахстанцу. Хороших примеров полно: k-кары в Японии, Fiat и Volkswagen в Европе, Тата в Индии, Matiz в Узбекистане. Тут другая засада: чем дешевле автомобиль, чем меньше маржа автозавода и дилера.

В 2026 году акимат Алматы намерен создать в городе зеленый центр, куда ограничат въезд автомобилей, которые не соответствуют стандарту Евро-5. Иначе говоря для машин, которые произведены раньше 2012-14 годов. Для российских автомобилей – до 2016 года.

По Алматы старый автопарк бьет больше, чем по другим. В город ежедневно въезжает более 500 тысяч иногородних автомобилей. Причем в среднем из более бедных регионов – Алматинской, Туркестанской, Восточно-Казахстанской, Жамбылской областей. Здесь доля антиквариата еще больше.

Понятно желание акимата начать улучшать экологию в городе. Но должно быть взаимное движение – акиматы Алматы и соседних регионов должны создавать условия, чтобы население зарабатывало, богатело и могло покупать новые автомобили, которые будут не так сильно загрязнять воздух. Если этого движения не будет, то все эти хорошие идеи так и останутся идеями.