Почему в стране постоянно происходят инциденты с военными самолетами

На специальной конференции в Астане руководящий состав Сил воздушной обороны ВС РК, Пограничной службы КНБ, Нацгвардии МВД вместе с командирами авиационных баз и частей подвел итог всем летным происшествиям за крайние 10 лет. Почему крайние? Да потому, что слово “последние” у летчиков вслух не произносится никогда. Табу. Среди причин аварий и авиакатастроф главная, по мнению нынешних генералов от авиации, одна – пресловутый человеческий фактор.

За 10 лет в военной авиации Казахстана зафиксировано более 500 случаев, связанных с летными происшествиями и гибелью людей, в том числе 3 аварии, 4 катастрофы, 360 авиационных инцидентов различной степени тяжести…

Генералы на совещании в Астане рассудили так: “Истребители падают и разбиваются не оттого, что старые и немощные, а потому, что кое-кто из должностных лиц в ходе организации полетов Су-27 преступно отвлекается. То керосин с самолетов какой-нибудь техник сольет и не заправит потом перед вылетом полные баки, то молодой летчик в сложных метеоусловиях растеряется и перед приземлением не выпустит шасси, то руководители полетов со своей “колокольни” забудут подсказать пилотам, что им необходимо соблюдать в воздухе и к чему быть готовыми”. Дело пахнет керосином: на военной базе нашли тех, кто сливал с боевых самолетов топливо

Правда-матка

– Главная цель – выработка рекомендаций по решению проблемных вопросов, связанных с нарушениями и упущениями (!) личного состава при организации, производстве, управлении и обеспечении полетов, – заявил на конференции начальник Главного управления по безопасности полетов государственной авиации РК Кайрат БАЙМАХАНОВ. – В ближайшие годы планируется провести комплекс мероприятий, направленных на снижение аварийности в государственной авиации и повышение надежности функционирования всей авиационной системы страны…

Нынешний советник министра обороны по вопросам авиации генерал-майор Жиентай САНДЫБАЕВ тоже не отмалчивался, а резал с трибуны правду-матку: “Ответственные за организацию полетов лица не выполняют до конца всех требований уставов и инструкций, которые с советских времен написаны кровью”.

Кстати, в сентябре 2000 года Жиентай Сандыбаев (тогда еще полковник) во время выполнения тренировочного полета тоже попал в очень непростую ситуацию.

Пилотируемый им МиГ-21УБ упал и сгорел неподалеку от Балхаша. Причина аварии – “отключение форсажа двигателя во время отрыва истребителя от взлетно-посадочной полосы”. Тогда вместе с ним в кабине “спарки” находился летчик-инструктор, заместитель командующего СВО генерал-майор авиации Анатолий СТАРЫШ. Летчики приняли, как доложил Президенту министр обороны, единственно правильное решение – катапультировались, предотвратив тем самым свою гибель. Причем катапультирование пилотов произошло на высоте 8–10 метров от земли и примерно в одном километре от края взлетной полосы. По словам Сандыбаева, перед аварией самолет дважды прошел полный технический осмотр и не израсходовал свой ресурс. У генерал-майора Анатолия Старыша было 2 200 часов налета, у полковника Жиентая Сандыбаева – 1 420 часов. Кто на военной базе сливает с боевых самолетов керосин и отправляет Су-27 на задание с сухими баками?

В кулуарах конференции по безопасности полетов генерал-майор авиации рассуждал и о том, что, к примеру, в прежние времена военных летчиков за потерю самолета не прятали за решетку, как это происходит сейчас. Ценили их. Правоохранительные органы и судьи внимательно разбирались по каждому случаю ЧП, а летный состав делал всё возможное и невозможное, чтобы извлечь уроки и не допустить повторяемости летных происшествий впредь.

Если кто-то кое-где у нас порой…

Может быть, современный высокий уровень аварийности в военной авиации предопределен возможностями существующей системы обеспечения безопасности полетов, созданной еще в 60-х годах прошлого столетия? Или отсутствием системного подхода к решению проблемы безопасности полетов?

По мнению ветеранов авиации, у нас еще очень “слабо развиваются новые направления теории безопасности полетов и методы повышения уровня безопасности”.

На авиационных базах отсутствуют технические средства, позволяющие соответствующим специалистам получать полную реальную информацию о пространственном положении и работе бортовых систем воздушного судна в реальном масштабе времени.

Действующие летчики о проблемах в своих воинских частях открыто не говорят, опасаясь гонений со стороны высокого начальства, но в неофициальном разговоре с корреспондентом “КАРАВАНА” все как один подтверждают, что “возможность полной обработки информации средств объективного контроля отсутствует”. Нет также и систем, позволяющих контролировать физиологические параметры летчика в реальном масштабе времени. Петля на шее авиации: в казахстанской армии произошло очередное ЧП

Отсутствует реальная система управления безопасностью полета на земле и на борту воздушного судна, а командиры авиационных частей и баз пока имеют возможность скрывать объективную информацию вследствие подчиненности им специалистов служб безопасности полетов.

Как говорится, что охраняешь – то имеешь. Ничего не охраняешь – ничего не имеешь.

Может быть, уже настало время, как говорят действующие летчики, группу руководства полетами (ГРП) переподчинить вышестоящим штабам? Может, тогда на авиабазах и керосин перестанут сливать с боевых самолетов непреднамеренно и посылать истребители на перехват целей с сухими баками?

АЛМАТЫ