Будут ли казахстанцы платить за проезд в автобусе 500 тенге?

Во всяком случае, именно такую цифру озвучил на днях некий общественный деятель, в прошлом внештатный экс-советник министра энергетики РК, а ныне называющий себя экспертом в нефтегазовом секторе Олжас Байдильдинов. В ситуации разобралась корреспондент медиапортала Caravan.kz.

По некоторым данным, он вроде как считался членом общественного совета при министерстве энергетики. Однако Минэнерго РК в своем официальном телеграм-канале от него открестилось.

— Олжас Байдильдинов не является членом общественного совета при Министерстве энергетики РК. Высказанные им суждения по вопросам формирования тарифов на услуги общественного транспорта сделаны в личном качестве, как экспертное мнение, и не отражают официальную позицию государственных органов РК. Формирование тарифов на услуги общественного транспорта относится к компетенции местных исполнительных органов (акиматов). Данный вопрос не находится в рабочей повестке Министерства энергетики, и не входит в сферу его деятельности, — заявили в Минэнерго РК.

Зато, как оказалось, Байдильдинов числится членом общественного совета на сайте АО «Самрук-Казына».

И, по его словам, ссылаясь на перевозчиков из Петропавловска, которые говорят, что «безубыточная цена должна составлять 345 тенге за проезд, а им третий год не платят субсидии», Байдильдинов утверждает, что пишет он об этом якобы уже давно. Точно ли «об этом» — утверждать нельзя, а вот в январе 2022 года он, по некоторым данным, советовал «недовольным пересесть на общественный транспорт», параллельно замечая, что «повышение цены на газ на 15-20 тенге за литр – это «незначительная сумма».

Да и сегодня его мнение звучит странно на фоне роста цен и снижения покупательной способности населения.

— Госсубсидии в этой сфере непрозрачны, коррупциогенны по своей природе (орфография сохранена – прим.ред.), и не несут какого-либо качества для пользователей. Проезд в Астане и Алматы должен стоить 500 тенге – на сессиях Маслихата ранее называли безубыточные цены в 450 тенге. Только в Алматы в прошлом году на субсидии автобусных перевозок выделили 200 миллионов долларов, — утверждает Олжас Байдильдинов.

Кроме того, по его мнению, «необходимы рыночные цены и прозрачная конкуренция в этой сфере, а пользователи должны платить разные цены в зависимости от расстояния».

— Нет никакого здравого смысла или экономической логики, когда человек, проезжающий три остановки, платит столько же, сколько пассажир «от конечной до конечной», едущий 1,5 часа, — полагает Байдильдинов. Предлагая «убрать нерыночные и непрозрачные субсидии автобусным паркам, отпустив цены в рынок».

— Все равно рано или поздно к этому придем, — уверяет общественник. И тут же почему-то ссылается на Дели, где проезд на метро/LRT стоит от 20 до 70 рупий (140-470 тенге)». Ну да, а в Астане он предположительно обойдется в 200 тенге. Так что данное сравнение немного непонятно.

Между тем, напомним, что сегодня стоимость проезда в общественном транспорте в Астане составляет 110 тенге, в Алматы – 120 тенге.

Что думают по этому поводу отечественные эксперты?

— Олжас Байдильдинов говорит, что без госсубсидий проезд в автобусе должен быть 500 тенге. Но было бы интересно узнать мнение автобусных парков. Если действительно снять с нас, налогоплательщиков, бремя субсидий пассажирских перевозок в городах, то где будет находиться точка безубыточности, чтобы парки могли платить достойные зарплаты водителям, инвестировать в развитие и поддерживать приличный уровень сервиса? 100 тенге? Быть может, 120 тенге? Автобусные парки прессингуют чиновников на совещаниях в акиматах, но почему-то не спешат делиться своими соображениями с широкой публикой, — говорит политолог Газиз Абишев.

Тогда как депутат Мажилиса парламента РК  Никита Шаталов считает, что «дискуссия о стоимости проезда в общественном транспорте – изначально ложная и недостойная внимания».

— Он потому и называется общественным, что служит не прибыли, а горожанам. Например, снижает число автомобилей, повышает связность между районами города, и, следовательно, напрямую влияет на скорость оказания услуг, производительность труда и качество жизни. Из его денежного убытка — субсидируемого во всех экономиках, появляется общественное благо. То же самое справедливо для здравоохранения, образования и даже общественного телевидения. Все они — не бизнес, а инструменты перераспределения и воспроизводства человеческого, социального и культурного капитала. Попытка извлечь прибыль из таких институтов не делает их эффективнее — она лишь углубляет неравенство,  — утверждает мажилисмен.