Как бороться с повышением тарифов

Своими расчетами с Caravan.kz поделился экономист Марат Абдурахманов.  

Напомним, тариф в 90 тенге на городских маршрутах столицы был установлен еще 10 лет назад – в сентябре 2014 года. Тогда как с марта 2020 года проезд в общественном транспорте для детей до 18 лет, обучающихся в Астане и пригородах, а также для участников и инвалидов Великой Отечественной войны, пенсионеров, многодетных, инвалидов и жертв политических репрессий стал бесплатным. Однако в этом случае непонятно – почему в эту категорию были внесены участники и инвалиды ВОВ, которых, по большому счету, можно сегодня пересчитать по пальцам? И которые, как ни крути, все равно в первую очередь относятся к категории пенсионеров. Зато ни словом не упоминаются участники афганской войны и пострадавшие от ядерных взрывов на Семипалатинском полигоне.

Что же касается нынешнего роста платы за проезд в городском транспорте, то Марат Абдурахманов считает, что, «поскольку на сайтах госорганов нет себестоимости этих услуг, то из-за этого тариф может стоять 10 лет и в итоге привести к такому состоянию автобусного парка, который у нас есть сейчас». Индексация тарифа на проезд в общественном транспорте отвечает законам рынка – эксперт

"То есть, когда автобусов не хватает, а работают на них – сами знаете, кто. И все это – следствие отсутствия нормальной конкуренции в данной сфере. Пусть даже в обоих городах в наличии по несколько автопарков – разыгрываемый тендер, как правило, только один. А вот если бы эта себестоимость, которую публикуют на тендере, на аукционах, была в открытом доступе, все бы понимали и знали, сколько должна быть реальная цена за проезд. Поясню на цифрах.

Так, в день в Алматы должно производиться два миллиона пассажирских перевозок. Это усредненные данные, которые ставятся транспортными задачами. Есть такое понятие у математиков. И на линию каждый день выходит три тысячи автобусов. Значит, три тысячи водителей также должны выйти на работу, плюс что-то заработав. В Казахстане сегодня минимальная зарплата 85 тысяч тенге, а фактическая – 300 тысяч. То есть в день каждый из них должен заработать 10 тысяч тенге. Умножив их на три тысячи, получим 30 миллионов тенге – это суммарная зарплата всех водителей. Общий пробег, чтобы перевезти в течение дня пассажиров, должен получиться не менее 300 тысяч километров. И при любом раскладе на бензин должно уйти не менее 6-7 миллионов тенге. Вот и получается себестоимость: 30 тенге – это зарплата водителя, и 7 тенге – это дизельное топливо. Плюс минимум 20 тенге – техобслуживание. Тогда как все остальное – это лизинг автобусов, стоянка, помещения автопарков и т.п. Таким образом, себестоимость получается в пределах 90 тенге. Сейчас эту цифру хотят поднять, но обоснования этому действу нет. Нигде. Я думаю, что хотят с каждого пассажира иметь маржу, чтобы закрыть убытки прошлых лет. Ведь сегодняшние автобусы были ранее где-то и когда-то куплены. И во всей этой истории главным пострадавшим снова выступает, как всегда, обычный пассажир автобуса, то есть потребитель. Исходя из чего я бы хотел в итоге подчеркнуть три вещи.

Во-первых — отсутствие в Казахстане механизмов обеспечения конкуренции со стороны населения. То есть казахстанцы не имеют права сейчас штрафовать автопарки за завышенную цену проезда.

Во-вторых — ежемесячно автопарки не публикуют никаких отчетов о заложенной себестоимости. Например, если у них в смете есть кондиционирование автобуса, а по факту его нет, то они на этом экономят. Но пассажир не может ввиду этого заставить автопарк вернуть за такое несоответствие ему деньги. Итог –  механизма, связи «государство – гражданин – подрядчик в лице автопарка» нет. Причем на законодательном уровне.  

И, в-третьих – это странное финансирование транспортной отрасли в целом. Согласитесь, что закладывать рентабельность 46 процентов в транспортные социальные перевозки в том же Алматы неправильно. И это еще мягко сказано. Однако предельная ставка с 15 августа будет составлять именно 46 процентов. Ни один автопарк не имеет права работать с рентабельностью ниже этой ставки. Иначе он никогда не сможет расплатиться по лизингу закупаемых автобусов.

Что делать в этом случаю потребителю? Писать во все госорганы, чтобы обеспечили его права. Например, на то, чтобы он видел себестоимость того или иного автобуса, себестоимость предоставляемых ему услуг, да и все остальное. То есть необходимо заниматься, по сути, своим благосостоянием", — заключил эксперт.

Астана