Добраться живым

В Шымкенте сейчас четыре официальных пассажирских автовокзала. Однако всегда существовало еще множество полуофициальных, стихийных и диких остановок и мест стоянок междугородных автобусов.

Здесь работают так называемые “левые” рейсы – владельцев личных пассажирских автобусов. Именно они наиболее опасны, считает Асет Асавбаев, руководитель выездной комиссии Комитета транспортного контроля МТК РК, с которым мы и отправились в рейд.

Если на официальных рейсах еще возможно добиться трудовой дисциплины и соблюдения элементарных норм безопасности, то в отношении частника надежда только на его сознательность. Однако в выборе между безопасностью и выгодой водитель чаще всего предпочитает последнее.

И проверить их практически невозможно. Никто не контролирует: не с похмелья ли такой водитель? Не болен ли?

– Владельцы частных автобусов получают лицензию на перевозки и фактически неподконтрольны проверяющим органам. Если в автопарке каждый водитель перед сменой проходит медицинский контроль, то частнику отчитываться как бы не перед кем, – комментирует ситуацию Асет Асавбаев.

Остановки по требованию

На стихийных шымкентских автостоянках, которые расположились поблизости от таких “горячих” точек, как железнодорожный вокзал, площадь Ордабасы, центральный рынок, количество автобусов и пассажиров такое же, как на официально действующих автовокзалах. Народ в ожидании рейса сидит прямо на обочине. Водители, завидев инспекторов, растворились в толпе.

Напрасно: транспортная инспекция – главный контролирующий орган Минтранспорта – не уполномочена задерживать автобусы. А прочувствованное обращение инспекторов к пассажирам о том, что безопасней и лучше пользоваться услугами официальных автовокзалов, действия не возымело.

– Стихийные стоянки возникают там, где людям удобней. И, скорее всего, следует не запрещать, а легализовывать такие мини­автовокзалы, – считает Асет Асавбаев. – Вряд ли это приведет к удорожанию проезда – такса у стихийных перевозчиков всегда была одинакова с официальными рейсами.

“Черный ящик” для автобуса

Два года назад Казахстан присоединился к европейским нормативам пассажирских и грузовых перевозок. Одно из главных требований – наличие тахографа на пассажирском транспорте. Тахограф – это своего рода “черный ящик” для автобуса, он фиксирует скорость движения, все повороты и обгоны, каждую остановку, заправку, посадки пассажиров и т.д. Стоимость прибора и его установки недешева – до полутора тысяч долларов. И именно дороговизной казахстанские водители объясняют свое откровенное сопротивление новинке. Однако дело не только в этом.

– На тех междугородных автобусах, где уже установлены тахографы, выявилось, что шоферы гонят сотни километров по трассе с непрерывной скоростью до 120–130 километров в час, – говорит Асет Асавбаев. – Часто водитель, не сменяясь, ведет автобус в течение 6–7 часов. Хотя по технике безопасности он обязан отдыхать через каждые четыре с половиной часа. Стоит ли удивляться всё возрастающему количеству аварий пассажирских автобусов на междугородных маршрутах?!

С начала года в Казахстане произошло 75 крупных аварий на междугородных пассажирских рейсах. В последней аварии в Жамбылской области, где автобус на огромной скорости выехал на встречную полосу, погибли семь человек. В том числе и водитель.

Кто защитит инспектора?

Водители не любят контроля и контролирующих. И часто попросту игнорируют посты инспекции транспортного контроля (ИТК).

– У наших инспекторов нет полномочий догонять машину, не остановившуюся на сигнал, – говорит Асет Асавбаев. – Все чаще происходят и более неприятные случаи. Например, наш инспектор останавливает пассажирский автобус, а водитель буквально натравливает на него своих пассажиров. Граждане воспринимают транспортного инспектора как еще одного вымогателя на дорогах. У нас на нескольких постах уже бывали случаи, когда женщины­пассажирки даже нападали на инспектора, царапали ему лицо, рвали форму. Хотя он заботится в первую очередь об их безопасности…

Данил Шемратов, Шымкент