Опубликовано: 1400

Слишком гладко стелют

Слишком гладко стелют Фото - Тахир САСЫКОВ

Жаркие споры вокруг обустройства дорожной инфраструктуры в Казахстане идут давно, и конца им пока не видно. Сегодня же в связи с ожидаемым вводом в эксплуатацию казахстанского участка автодороги Западная Европа – Западный Китай этот вопрос приобретает еще большую значимость.

Сдачу транзитного коридора откладывали не раз

Рассуждать о том, как важен данный проект, не будем, об этом и без того говорили уже много раз. Но отметим, что строительство трассы постоянно преследовали проблемы, мелкие и не очень. То асфальт близ Актобе перекладывать пришлось, то тяжелый экскаватор, украденный злоумышленниками, разыскивать, то новая дорога из Алматы в Капшагай с первыми же заморозками в каток превратилась. Да и сроки сдачи несколько раз отодвигали. О чем еще прошлым летом говорил председатель комитета автомобильных дорог МИР РК Пшембаев:

– В реализации возникают некоторые моменты, не учтенные проектом. Поэтому есть небольшое отставание, но мы в рамках контракта отслеживаем эти работы. И, думаем, до конца года движение будет открыто в целом по коридору и в целом по Южно-Казахстанской области.

Но на дворе уже конец 2017-го, а по всему коридору движение открыть пока не удалось. Золотые наши дороги

Почему они ломаются?

А тут еще алматинские водители спешат со своей ложкой дегтя: например, тему отбойников они смакуют на протяжении уже нескольких лет. По их мнению, эти сооружения, призванные удерживать автомобиль от выезда на полосу встречного движения, со своими обязанностями не очень-то и справляются. По словам очевидцев аварий (они постоянно делятся впечатлениями по поводу каждого такого ДТП в Интернете и выкладывают видеоролики), отбойники не удерживают машину, а рассыпаются на части. Авторы фото, видео и постов считают, что металлические заборчики, установленные в Алматы на проспекте Аль-Фараби, на Восточной объездной автомобильной дороге (ВОАД), а также в других городских районах, недостаточно прочные.

Свое мнение люди аргументируют так: “Зачастую на таких дорогах, как ВОАД, Аль-Фараби и т. д., где скорость движения до 80 км/ч, соприкосновения автомобилей с данными разделительными заборами приводят к вылету машины на встречную полосу движения. Конструкция железных ограждений не способна удержать автомобиль ввиду хлипкости и тонкости металла. Иногда после повреждения автомобилем забор рассыпается на мелкие острые части и повреждает все вокруг”.

Граждане даже написали обращение к городским властям, в котором просили заменить железные ограждения бетонными отбойниками со свето­отражателями или же установить роликовые, как в Южно-Казахстанской области.

Может, другие отбойники поставим?

Этот вопрос является весьма серьезным. Ведь отбойники устанавливаются и на участках транзитного транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, и от их качества зависит не только дорожная обстановка, но и жизнь людей.

– Было несколько серьезных аварий на проспекте Аль-Фараби, когда во время ДТП машины повреждало разлетающимися частями ограждений, – говорит председатель Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуард ЭДОКОВ. – Такой отбойник, на мой взгляд, не обеспечивает в полной мере безопасность водителям и пассажирам. Ведь его осколки могут причинить людям смертельные травмы. Я полагаю, что на трассах, где разрешенная скорость движения от 60 км в час и выше, отбойники должны выдерживать довольно сильные ударные нагрузки.

Может, есть смысл устанавливать там бетонные разделительные конструкции, которые не позволят встречному транспорту совершить лобовое столкновение?

Конечно, это не дает стопроцентной гарантии безопасности при ДТП, но снизить риск смертельного исхода во время таких аварий, наверное, надо. Думаю, роль отбойников лучше всего бы выполняли пластиковые емкости с водой, скрепленные между собой гибкими соединениями. Такие используют в ряде европейских стран. Если в емкости врезается машина, то они пружинят, гасят кинетическую энергию столкновения и не причиняют особых повреждений ни машине, ни людям, которые в ней находятся. Возможно, следует сделать эти устройства более прочными, безопасными и увеличить их высоту?

Все под контролем

В поисках ответов мы обратились в министерство по инвестициям и развитию Республики Казахстан. Ответ пришел за подписью вице-министра Р. В. Скляра. Но из-за того, что он изобилует специальной терминологией, мы решили опубликовать его с сокращениями.

“Министерство по инвестициям и развитию Республики Казахстан, проанализировав ситуацию с дорожными ограждениями, сообщает, что материалы, применяемые при проектировке и строительстве автомобильных дорог, проходят сертификацию и применяются в соответствии с утвержденными государственными стандартами.

…На территории стран Таможенного союза действует технический регламент от 18 октября 2011 года № 827 “Безопасность автомобильных дорог” ТР ТС 014/2011”.

Цитируем далее: “Следует отметить, что на участках автомобильных дорог Алматы – Капшагай, Алматы – Усть-Каменогорск и транзитном коридоре Западная Европа – Западный Китай обустройство дороги, организация и безопасность движения выполнены на основании СНиПа РК 3.03-09-2006*”.

На вышеуказанных участках используются металлические ограждения барьерного типа I группы. Они изготовлены из оцинкованного железа и устанавливаются на обочинах при высоте насыпи свыше 3 м. При высоте насыпи 5 м и более удерживающая способность ограждений должна быть У5, в остальных случаях У4”.

В заключение сказано, что приоритет отдан железным ограждениям, которые имеют удерживающую способность выше среднего и позволяют сдерживать нагрузку от 300 кДж и выше. Все проектируемые дороги проходят обязательную оценку с помощью программы автоматизированного проектирования автомобильной дороги САЭ СКЕБО.

В общем, ответ министерства можно выразить тремя словами: все под контролем. В Караганде "дорожники" назвали пять причин, почему асфальт сходит с дорог вместе со снегом

Что касается проспекта Аль-Фараби и других автотранспортных артерий в Алматы, то к категории дорог республиканского значения они не относятся. Зато радует, что транзитный коридор Западная Европа – Западный Китай будет снабжен надежными отбойниками.

О том, как идет его строительство в других регионах республики, рассказывают наши собственные корреспонденты.

Зимой дорога превращается в каток

В этом году в Жамбылской области разразился настоящий скандал. Более 15 участков дорог в разных районах региона вдруг потребовали ремонта, хотя его там провели совсем недавно.

К сожалению, просадки дали о себе знать и на проекте века – автобане Западная Европа – Западный Китай. Даже там, где работала корейская компания, были обнаружены подобные проблемы.

Представителей компаний еще летом собирали на совещание в облакимате и требовали исправить недочеты.

– Я прошу вас дать конкретные сроки, к которым недочеты будут устранены, – заявил тогда заместитель акима области Галымжан АБДРАИМОВ.

Руководители подрядных организаций обещали все исправить в течение месяца.

Автобан уже привели в порядок, но скоро придут холода, и это тревожит водителей.

– Зимой дорога превращается в настоящий каток, – говорит дальнобойщик Ахлетдин ЯКУБОВ. – Ездить по ней страшно. Неужели проектировщики не могли учесть этот момент? Ведь речь идет о безопасности граждан!

Действительно, такой вопрос также обсуждался на аппаратном совещании в облакимате. В итоге в зимнее время решили ограничить скорость движения до 60 и 40 км в час. Но и здесь не все так просто: не все водители выполняют эти требования, а бывает, что и ломают установленные дорожные знаки. Их приходится регулярно восстанавливать за счет средств госбюджета.

Слишком хорошо – тоже плохо?

Из 2 787 км транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, что идет через пять областей Казахстана, 812 км – кызылординский участок.

– Из них к первой технической категории относится 246 километров, ко второй – 566, – говорит начальник областного управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Ержан АБДИКАЛЫКОВ. – Кроме 812 км собственно проекта, построены объездные дороги в восьми населенных пунктах региона, 14 транспортных развязок, 48 мостов, из них два больших моста на реке Сырдарье, два путепровода, 336 трубопроводов и 83 скотопрогона.

Водители уже оценили недостатки и достоинства автобана и охотно рассказывают о них.

– Дорога практически идеальная, но беда в том, что она для нас, водителей… слишком хороша! – заявил житель Кызылорды Кирилл НИКОЛАЕВ. – Особенно по направлению из Кызылорды в Туркестан и Шымкент. На такой гладкой дороге водители сильно разгоняются, что приводит к ДТП, или засыпают за рулем и слетают в кювет.

В областном филиале АО “НК “КазАвтоЖол” считают, что проблему излишней гладкости помогут решить шумовые полосы.

– От Аральска до Карабутака (это уже в Актюбинской области. – Авт.) трасса не очень, – говорит водитель Айдосхан ШАНЖАРОВ. – И с заправками на этом участке проблемы.

Актобе: особых проблем нет

Первым завершил строительство своего участка магистрали Западная Европа – Западный Китай протяженностью 358 км Актюбинский регион. Ширина дороги после реконструкции составила 9 м, выстроено 14 мостов, установлено освещение на участке Курайли – Актобе, в селе Саржансай, на мосту через реку Илек и путепроводах через железную дорогу. В конце 2013 года в регионе был сдан последний участок автодороги Северный обход – Актобе протяженностью 39,3 км.

Но пару месяцев назад прогремел скандал: водители выложили в соцсетях видео – рабочие снимают асфальт с дороги, не имеющей явных изъянов. Видеоролик вызвал негативную реакцию у граждан, кому-то даже показалось, что идеальную дорогу кто-то портит намеренно и выбрасывает деньги на ветер. Асфальтированные лужи

“КазАвтоЖол” отреагировал, извинившись за временные не­удобства. Строители заверили, что согласно результатам лабораторных исследований испорчено 40 км дорожного полотна и на их ремонт из бюджета потребуется более 660 миллионов тенге. Последний проблемный 52-километровый участок автодороги Оренбург – граница РК был отремонтирован после вмешательства президентов Казахстана и РФ.

Все познается в сравнении

С начала года трасса Западная Европа – Западный Китай в Южно-Казахстанской области ремонтировалась постоянно. Километровые участки то на одной, то на другой полосе закрывались для движения. Соответственно проезжая часть существенно сужалась, и водители вынуждены были довольствоваться только одной полосой. Но сейчас автодорога от Шымкента до Туркестана практически вся открыта. Однако с одним “но”: примерно в 20 км от Туркестана строители ведут ямочный ремонт, который обещают закончить в ближайшее время. 

Впрочем, к обилию заплаток на асфальте водители относятся с пониманием: по сравнению с той дорогой, что была здесь раньше, нынешняя трасса для южан – это настоящая Европа.

Выход – коэффициент сцепления?

Хочется надеяться, что строительство транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай скоро завершится и будет служить грузоперевозчикам и прочим автомобилистам долго и надежно.

Но остается вопрос: что делать зимой на жамбылском участке трассы, который, по словам нашего корреспондента, превращается в каток? Решение облакимата снизить скорость движения, наверное, позволит избежать целого ряда ДТП.

Но не будем забывать об основной цели транзитного коридора, по которому из Китая в страны Западной Европы и обратно пойдут вереницы грузовых автопоездов и прочего транспорта. И рассчитывать на быстрое преодоление жамбылского участка зимой им не придется: скорость то от 40–60 км в час. И вряд ли подобное ноу-хау способно обрадовать владельцев грузов и простых автолюбителей. Сколько же лишних часов им придется потратить?

Возможно, следует подумать над тем, как увеличить коэффициент сцепления шин с дорогой? Кстати, на автодороге Алматы – Капшагай зимой возникают те же проблемы, а заморозки – вот они уже.

Шухрат ХАШИМОВ, ТАРАЗ, Наталья ДЕНИСОВА, КЫЗЫЛОРДА, Асия НУРЛЫБАЕВА, АКТОБЕ, Данил ШЕМРАТОВ, ШЫМКЕНТ

КОММЕНТАРИИ

[X]