Мечта не сбылась: как протекционизм помогает автомобильному Казахстану стать лучше

Корейцы пошли по плану “Б” – предложили завод Узбекистану. Ташкент за идею ухватился. Уже тогда демографы били во все колокола: население страны быстро растет, надо создавать рабочие места, иначе социальный взрыв неминуем. А тут автозавод!

Локализация такого производства потянет всю экономику: металлургию, химию, легпром, машиностроение, электронику. Чем не палочка-выручалочка?

В 1992 году было создано СП “УзДэу”. В 1993 году начали строить завод в Андижанской области. Через 2 года заложили предприятие по производству сидений. Затем последовательно строили фабрики по выпуску автомобильной оптики, частей кузова, выхлопных систем, дверных и топливных балок, стекла, внутренней отделки, автокрасок и герметиков. Локализацию считали заранее.

В 1996 году завод в Асаке заработал. СП собирало легковушки и коммерческий транспорт. Успех был ошеломительный. Больше половины машин скупали Россия и Украина. Эти страны переживали крах производства, но нужда в перевозках не исчезла. Узбекские “Daewoo” заняли нишу недорогого бюджетного автомобиля. На пике популярности в 2011 году СП произвело около 175 тысяч различных машин. Было время, когда одна из узбекских моделей была самым продаваемым автомобилем в России.

Но базовым рынком для СП “УзДэу” оставался сам Узбекистан.

Ради стабильных продаж Ташкент дал флагману карт-бланш: ввозную пошлину на автотранспорт подняли до 30 процентов.

Теперь на местных дорогах можно встретить автомобили только одной марки – “Daewoo” (после ребрендинга – “Ravon”). Другие были машины местных нуворишей либо старенькие “Жигули” и “Москвичи”.

В 2017 году продажи “Ravon” в России просели до 15 тысяч автомобилей в год. К этому времени там восстановилось свое производство. Рынок осваивали и китайские компании. В 2018 году СП продало в РФ лишь 5 184 авто. Компания потеряла свой ключевой рынок.

Это поставило Ташкент перед дилеммой: сохранить преференции, чтобы внутренний спрос поддерживал “Ravon”, или открыть рынок, чтобы заставить предприятие стать конкурентоспособным. Президент Шавкат Мирзиёев выбрал второй вариант. В июне 2020 года он подписал постановление, которое с 1 августа отменяло прежние ставки акцизного налога на ввоз автомобилей. Ставка акциза на новые автомобили, производимые в России, Казахстане и Украине, – 2 процента от таможенной стоимости.

Реальные продажи импортных автомобилей в Узбекистане начались только в декабре. Но происходящее уже рвет политический бомонд соседей. Вдруг общественность заинтересовалась тем, сколько и что покупают министерства и хокимияты. Обструкции подвергаются те, кто закупает импортный транспорт. Особо критикуют руководство “UzAutoSanoat”, холдинга, контролирующего узбекский автопром. Пресса открыто говорит, что его глава Шавкат Умурзаков не сдержал слово и не снизил цены на автомобили для местного рынка. В 2019 году он пообещал снизить цену на 9 процентов. На деле они выросли в среднем на 15 процентов. “Астана Моторс” набирает обороты

Если холдинг не идет навстречу народу, то почему народ должен помогать ему? Надо снижать таможенные пошлины! Таково настроение в узбекском обществе.

Кризис в автопроме уже привел к конфликтам в проправительственном “Блоке демократических сил”. Глава партии “Миллий тикланиш” Алишер Кадыров выступил против отмены пошлин, так как это негативно скажется на экономике страны. А вопрос открытия рынка, по его словам, эксплуатируют некоторые ответственные лица ради популярности. На что тут же получил ответ от директора Центра содействия экономическому развитию Узбекистана Юлия Юсупова.

– У наших протекционистов уже нет иного выхода: узбекский автопром просрочил стандартный пятилетний льготный период 5 раз. Поэтому приходится настаивать на вечных “временных” льготах, – напомнил эксперт. – Экономика – наука об эффективном использовании ограниченных ресурсов. Ресурсы ограничены. И если ресурсы идут в неконкурентоспособные производства, то, следовательно, конкурентоспособным они не достаются. Экономика, где такое происходит, обречена на бедность, так как она не использует свои преимущества, которые и являются главным источником богатства. Самый наглядный пример – Узбекистан. Мы с 1996 по 2017 год проводили политику самоизоляции, ограничения конкуренции и поддержки избранных производств. Результаты весьма плачевные: самые низкие темпы развития среди стран бывшего СССР и падение в число 40 самых бедных стран мира…

Протекционизм – очень сильное оружие. И чаще всего оно обоюдоострое. Не всегда понятно, кому оно больше приносит пользы. Практика показывает, что чаще страдает тот, кто применяет защитные меры. Поэтому использовать их надо осторожно, понимая последствия, и на строго определенный срок.

В Казахстане тоже есть автозавод с громким именем, который активно пользовался государственной защитой – усть-каменогорский “Азия Авто”. Это предприятие заключило 3 соглашения с правительством РК об организации промышленной сборки автомобилей. То есть освоить технологии по сварке, окраске и сборке кузовов. Взамен его освободили от НДС и таможенных платежей. Плюс возвращали предприятию утилизационный сбор.

По соглашению 2012 года, “Азия Авто” должно было показать первый автомобиль, собранный и покрашенный самим заводом, до 1 декабря 2019 года. Этого не было сделано.

В итоге министерство индустрии и инфраструктурного развития разорвало соглашение. Это не означает, что завод закрывается. Он и дальше может работать. И когда компания выполнит ранее взятые обязательства, министерство может пойти на новые переговоры о поддержке отечественного производителя.

Нельзя сказать, что правительство РК работает лучше всех. Наш уровень жизни говорит об обратном. Но радует, что очень осторожно используют такой инструмент, как протекционизм. Надеюсь, это сделает нас сильнее.