Верблюд, шайтан-арба и самолет

"С грязным пузом во князья"? Если посмотреть на старую карту "Киргизского края", как раньше назывался Казахстан, сразу бросается в глаза то, что вся экономическая жизнь размещалась на окраинах нашей огромной территории. Там же проходили и основные пути сообщения. Главная железная дорога того времени проходила через Петропавловск, две другие тянулись из России до Уральска и Семипалатинска, и еще одна прорезала малонаселенные районы между Оренбургом и Ташкентом. Столь же отчетливо заметно на карте, что именно на окраинах Республики лежат Каспийское и Аральское моря, реки Урал, Сырдарья и Иртыш. И даже сегодня большинство крупных и экономически развитых городов находится по периметру страны. Через одни - Уральск, Костанай, Петропавловск, Астану, Актобе, Атырау и другие - мы экспортируем на север хлеб, руду, медь, свинец, рыбу и продукты животноводства. Через другие - Семипалатинск, Усть-Каменогорск, Алматы - торгуем с Западным Китаем и Монголией. Но, к сожалению, уровень транспортной отрасли на сегодняшний день далек от евростандарта ровно настолько, как и от идеалов коммунизма. Для примера: густота транспортной сети Казахстана к началу 1990 года, по данным Министерства транспорта СССР, составляла 5,6 километров на 1000 кв. км общей территории страны. За последующие годы мы не только не наблюдали роста данных показателей, но и успели сократить их на 20%, согласно данным Агентства по статистике Казахстана. В советские времена внутриреспубликанские и внешние связи Казахстана согласованно обслуживали все виды массового транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и воздушный. Фраза, которая сегодня звучит как анекдот: "Летайте самолетами "АЭРОФЛОТА" - тогда внушала немалое доверие. В конце 80-х годов казахстанская авиация, как подразделение того же самого "АЭРОФЛОТА", по своей оснащенности занимала второе место в Союзе после Московского транспортного управления. Из аэропорта Кустаная можно было легко попасть в Ленинград, Москву, Киев, Харьков, Ростов и другие города некогда единой страны. При этом стоимость билетов и их доступность делали возможными перелеты людям и не самого высокого уровня достатка. То же самое можно сказать и о работе железнодорожников. Постоянно пополняемый парк вагонов и электровозов, комфорт и сервис были не чета сегодняшним "шайтан-арбам". Сегодня, без восстановления и приведения в должное состояние транспортной отрасли, мы рискуем снова пересесть на верблюдов и лошадей, что, естественно, первым же делом скажется на уровне экономики страны. И тогда нам не то что "Пятидесяти" не видать, но и как бы за "сотенную" не перевалить. 15 миллионов долларов за конкуренцию Нынешний парк костанайского АО "Авиа-Жайнар", организации гражданской авиации области, насчитывает всего 59 самолетов разных мастей. Примерно столько же, сколько в советское время в городском аэропорту числилось неприхотливых "кукурузников". Из этих 59 положенным требованиям технического состояния "удовлетворяют" только две трети. Самый живой пример последствий пертурбации в сфере гражданской авиации последнего десятилетия. Для тех, кто не в курсе, напомню: в 1993 году после развала Министерства гражданской авиации на базе казахстанского управления образовалась Национальная компания "KAZAKHSTAN AUEZHOLY", которая спустя три года приказала долго жить и её место заняла "AIR KAZAKHSTAN". Видимо, покорить казахстанское небо ей тоже не удалось и, поэтому, спустя три года после основания, она объявила себя банкротом и подверглась реорганизации. В результате оной, в мае 2004 года, летный отряд из Костаная вылетает из списков актива компании, как пробка из шампанского. Проблемы летунов, в одночасье оставшихся без работы, естественно, никого не волновали. Спустя некоторое время "AIR KAZAKHSTAN" отправляется по протоптанному её предшественниками пути. Сегодня небесные просторы бороздит Национальная компания "AIR ASTANA" и несколько её дочерних отпрысков. Насколько её хватит - время покажет. Суть дела в другом. Ербол Оспанов, шеф-пилот Президента РК в интервью одной из газет сказал: - На данный момент все резервы пилотов в Казахстане полностью исчерпаны. Если у меня, действующего пилота, случится перерыв в тридцать дней, то я потеряю право летать. Мне снова нужно будет проходить тренировку и проверку. А если человек вообще не летал долгое время, то у него полностью аннулируется свидетельство пилота. В газете "Костанайские Новости", от 10 февраля сего года, в статье журналиста Анатолия Ермоловича было напечатано интервью с президентом АО "Авиа-Жайнар" Владимиром Нейздоменко, где он откровенно заявляет: - Каждый год мы недосчитываемся до десятка летчиков - люди просто стареют, не выдерживают требований медкомиссии. На сезон авиахимработ к нам приезжают со всей страны до 170 профессионалов. Однако новых лиц среди них я не вижу. Мы отправили в Уральское летно-техническое училище шестерых ребят - это дети наших пилотов. В экипаже они будут вторыми пилотами. Само обучение обходится предприятию в несколько миллионов тенге. Это очень затратная вещь. В безвозвратное прошлое ушли те годы, когда мальчишки с детских лет мечтали стать космонавтами и летчиками. Сегодня большинство из них мечтают стать бандитами типа "а-ля Саша Белый". Но есть и другая причина, почему пацаны не грезят о небесах: банальное безденежье. Стоимость обучения в летном училище того же Кургана, в России, стоит 20 тысяч рублей в год. За пять лет получается 100 тысяч или что-то около 500 тысяч тенге, или трех с половиной тысяч долларов Буша. "AIR ASTANA" тратит на переподготовку летчика порядка 40 тысяч долларов, а первоначальная подготовка в международных центрах стоит и все 50 тысяч долларов. Не каждая компания может позволить себе роскошь подготовки кадров. Но не все так страшно, как кажется на первый взгляд. Экономисты-авиационщики подсчитали на досуге, что для того, чтобы сделать гражданскую авиацию Казахстана конкурентоспособной, нам потребуется около 200 миллиардов тенге или что-то близко к 15 миллионам "зеленых". Давайте посчитаем, и требуемую сумму разделим на стоимость первоначальной подготовки пилота. Итого получим, что за эти деньги можно подготовить 300 пилотов. Не плохо, казалось бы. Но, давайте, теперь разделим 300 пилотов на количество аэропортов Казахстана, с учетом их статуса, и того, что каждый экипаж состоит, как минимум из двух пилотов. А денежки мы никогда не прочь истратить! На покупку отработавших своё "Боингов", "Фоккеров" и прочих "самолетов". PS. А время идет. При таком положении дел, и дальнейшем сохранении ситуации, в ближайшие лет десять увидеть в небе самолет для нас будет так же удивительно, как аборигенам Папуа-Новой Гвинеи - космический корабль. У меня есть предложение: давайте вырастим летающие метла и будем, как в сказке, летать в ступе и с метлой. Или просто начнем выращивать лошадей и верблюдов (ослов у нас и так хватает), и использовать их в качестве транспортных единиц. Нет, не подумайте, я не сошел с ума. В отличие от тех, кто сегодня продолжает разбазаривать самолетный парк страны, набивая свои и без того полные карманы. Коллаж Караван.kz