Дороги в Казахстане: что акиматы скрывают от Антикора

Хорошие деньги на дороге не валяются

На днях «КазАвтоЖол» выступил с предложением: обязать дальнобойщиков платить за проезд по казахстанским дорогам вне зависимости от того, платная эта дорога или нет. По задумке инициаторов, таким образом удастся накопить на своевременный ремонт трасс.

Почетный дорожник Дамир Алимов  считает предложение очень здравым: государство выделяет на дорожные работы мизер по сравнению с необходимым.

- Проблема, на самом деле, существует с 1994 года. В 1993 году мы перешли на тенге, и резко, в 5-6 раз, сократилось финансирование дорожного строительства. Естественно, люди разбежались – кто в Германию, кто в Россию, кто на базар, кто – спился… И до того уровня финансирования, который был в 80-х, мы не дошли до сих пор. По нормам развитых стран, на ремонт дорог надо выделять два и более процента от ВВП, мы же до сих пор финансируем эту сферу менее чем на 1% от ВВП! - возмущен он.

При таком скудном финансировании, уверен Алимов, Казахстан обречен на жалкое существование без нормальных дорог, особенно в регионах.

- Все требуют качества, но совсем не смотрят на то, сколько денег на дороги выделяется! Между тем, если просто посчитать заложенные в программу «Нурлы жол» средства, то можно понять, что ремонт на том или ином участке возможен только через 15,5 лет. Хотя по всем нормативам надо ремонтировать дорогу через 5 лет после строительства, - объясняет Дамир Алимов.

Коррупция, случайность или обстоятельства?

Исполнительный директор РОО «Әділдік жолы» Дидар Смагулов не имеет диплома инженера-дорожника, но привык раскрывать коррупционные схемы казахстанских чиновников. И он убежден, что кроме недофинансирования дорожное строительство регулярно страдает от банального расхищения выделенных средств и коррупции.

- Я уверен, что нам нужна уголовная ответственность за строительство некачественных дорог. В Китае посадить могут просто за то, что в течение гарантийного срока на дороге появилась яма. У нас же, чтобы кого-то посадить, надо доказать, что он кому-то дал взятку, что строительство было некачественным. А это по прошествии определенного времени сделать достаточно сложно, - объясняет он свою точку зрения. Почему у нас асфальт после укладки можно свернуть, как ковер

Почетный дорожник Алимов с таким радикальным подходом не согласен.

- Некачественные дороги подрядчики уже боятся делать – все моментально же в СМИ попадает. Это кому надо? Отклонения от качества, к сожалению, случаются – все мы люди, и бывает такое, что подрядчик даже без злого умысла допустил нарушение технологий. Но за этим пристально следят. Центр качества наводит порядок в этой сфере. Он проверяет все новые дороги и запрещает принимать в эксплуатацию дороги до устранения всех нарушений. Но что с этими дорогами происходит после? Резко континентальный климат, когда температура то -50, то +30, конечно же, негативно влияет на дорожное полотно. Так у нас же еще постоянно неразбериха с грузовыми авто, которые едут по стране с превышением нагрузки на ось, - напоминает он.

Кулибины нашего времени

Положение могло бы существенно улучшить внедрение новых технологий в дорожном строительстве. Вопреки мнению обывателей, казахстанским производителям есть чем похвастать.

- К примеру, я познакомился с подрядчиком, который стелет асфальт на некое подобие цементной подушки, используя специальный новаторский материал «скриптон». Его можно использовать на болотистых почвах, без подушки из песка и щебня. И стоит он потом долго, – рассказывает Дидар Смагулов.

Технологию использовали на небольшом участке в Нур-Султане. Пока асфальт действительно выглядит лучше рядом лежащего «традиционного», но дальше подрядчику идти почему-то не дают.

С похожими проблемами столкнулся и производитель полимера, который, если смотреть на состояние экспериментального участка дороги в столице, тоже способствует сохранению качества дорожного полотна.

- Полимеры – это переработанный пластик. И, если они производятся у нас, то это значит в первую очередь сокращение мусора в стране. Но в основном применяемые в Казахстане при строительстве дорог полимеры иностранного производства. То есть мы узаконили ввоз в страну импортного мусора! Я был рад, когда узнал об отечественном производителе. Его полимер был применен на объездной дороге Нур-Султана. Эту добавку включили в несколько проектов, но широкого применения пока нет, - рассказывает представитель компании Юрий Максименко.

Тот участок, на котором был применена добавка, за три года дал колейность в 1 мм, прилегающий участок без полимера – колея в 13 мм.

Результат одобрили в КазДорНИИ, но от заключения ученых до массового применения может пройти очень много времени.

- Каждый новый полимер, каждая новая технология должны быть тщательно изучены КазДорНИИ. Они проводят эксперименты, отслеживают как ведет себя новое дорожное полотно на экспериментальном участке, отчитываются потом и, если испытание прошло удачно, разрабатывают нормативно-правовую базу для промышленного использования. Без стандартов ни один проектировщик не имеет права включить технологию в проект, - объясняет Дамир Алимов.

Стройка от «своих»

Как подозревает Дидар Смагулов, дело не только в отсутствии стандарта – при желании его написать не сложно. Не исключено, что в дорожном строительстве сложились вполне устойчивые связи. Поэтому тендерная документация пишется под конкретные заводы и даже песчаные карьеры.

В начале августа он заявил, что РОО «Әділдік жолы» решил проверить построенные за последние годы дороги. Причина – многочисленные жалобы простых казахстанцев в соцсетях.

Проверка в самом разгаре, а от результатов уже волосы дыбом.

- Согласно договору, каждая дорога имеет свой гарантийный срок, в течение которого подрядчик обязан устранить все дефекты. В Казахстане гарантийной срок короче, чем в других странах – всего 3-5 лет против 7-10. Но даже об этом многие не знают. А если люди не знают, что дорога гарантийная, то они и не будут ничего требовать от чиновников и дорожников. Первое, что мы сделали – это запросили в акиматах список гарантийных дорог. В Актюбинской области нам дали  20 точек. При этом мы самостоятельно заходим на портал и видим, что в прошлом году их было 90. То есть акимат умышленно скрывает реальное число гарантийных дорог! Хотя мы запросили эти сведения вместе с Антикором, чтобы как раз избежать таких случаев. Сейчас, когда сменилось руководство области, нам вроде бы пообещали дать более достоверную информацию, - рассказывает Дидар Смагулов.

Одна из гарантийных дорог – построенная в 2020 году за почти 740 миллионов трассе Актобе — Болгарка — Шубаркудук. Она уже пошла волнами и трещинами. Кое-где на асфальте огромные ямы.

- Бывают, конечно, комичные случаи. Когда мы приехали проверять гарантийные дороги в Костанайской области, прямо перед нами ехал каток, который эту дорогу ровнял. Получается, что акимат узнал о том, что мы едем, предупредил подрядчика, и тот собрался с силами и закончил свою работу. Бывает, что по документам положено отремонтировать 8 километров дорог, а сделают 5. Кто принимает эти проекты? Такое было в Мангистауской области. Но нас заверили, что сроки работ до 31 октября, подрядчик закончит, - рассказывает о том, как идут проверки дорог в регионах, Смагулов.

Как убежден борец с коррупцией, без общественного контроля качество казахстанских дорог не повысить. Чиновники просто не успевают проверять все километры на гарантии. Строится Казахстан активно, причем осваивают деньги не только в окрестностях областного центра, но и за 500 километров от него. И там подрядчики знают почти наверняка – проверяющие вряд ли будут наведываться регулярно, главное – чтобы дорогу приняли, а дальше можно за нее не беспокоиться. Ситуацию исправит только общественный контроль. Кто, как не местные жители, первым видит трещины и выбоины на новом асфальте? Им и карты в руки. «Әділдік жолы» уже приступил к созданию карты новых дорог и обучающих видео для контролеров из народа.

- Проблема еще в том, что не принимать дорогу невыгодно даже проверяющим. Технадзору платят из тех денег, которые подрядчик получает от заказчика после приемки дороги. Получается: если он скажет, что дорога плохая и ее нельзя принимать в эксплуатацию, ему никто не заплатит. Поэтому в идеале авторский и технический надзор должны быть выведены в отдельную структуру, которая будет независима ото всех, - рассказывает Дидар Смагулов.

Такими же независимыми по идее должны быть лаборатории. Однако не все так просто: основной заказчик всех исследований – «КазАвтоЖол», который и заведует всеми дорогами. И когда борцы с коррупцией пытаются проверить уже сданные в эксплуатацию трассы, лаборатории боятся выносить обвинительное заключение.