Автопром: движение назад

С начала марта текущего года на узбекском рынке произошло на первый взгляд странное событие: продукция автомобильного завода в андижанском городе Асака стала доступна узбекским потребителям. До настоящего времени высоколиквидная продукция узбекского автопрома была направлена в основном на российский рынок, где и черпала до 90 процентов свободно конвертируемой валюты для оплаты долгосрочных поставок комплектующих. Продажи на внутреннем рынке ограничивались небольшим количеством автомобилей: продавать автомобиль за узбекские сумы невыгодно. По идее, это связано со сложной процедурой конвертации национальной валюты в СКВ. Ни для кого не секрет, что узбекские сумы нельзя свободно обменять на американские доллары, и курс, установленный Центральным банком, является лишь рыночной необходимостью, а не курсом, по которому можно конвертировать одни деньги в другие. На днях глава "АвтоВАЗа" обратился в российское правительство с требованием, чтобы оно приняло ответные протекционистские меры в отношении узбекского автопроизводителя. Россияне недовольны тем, что узбекские власти ограничивают доступ российским автомобилям на собственный внутренний рынок. Данное обстоятельство связано с тем, что по итогам первого квартала текущего года импорт мог заметно превзойти экспорт. Испугавшись резко отрицательного сальдо во внешней торговле, узбекские власти дали негласное поручение таможенным органам задерживать импортные грузы. Только таким волевым решением Узбекистан может выйти на положительное сальдо: это еще раз свидетельствует о нерыночности узбекской экономики и ее опасной уязвимости в сфере торговли. Одной из жертв такой политики и стал "АвтоВАЗ". Госпротекция Причинами, по которым узбекские автомобили в 2005 году скакнули с пятого места в лидеры продаж в России, являются государственная протекция и технологическая мудрость. Еще в начале 90-х годов, когда узбекское правительство лишь начинало думать о собственной автомобильной промышленности, государство сделало то, что и должно было сделать. Во-первых, предоставило автозаводу, построенному корейской автокорпорацией Daewoo, эксклюзивные налоговые льготы: такие преференции не получили ни тогда, ни сейчас ни одна другая отрасль узбекской экономики. Машинокомплекты завозились в страну по нулевой ставке, а само предприятие освободили от нескольких довольно ощутимых налогов. Во-вторых, власти сделали ставку на автомобили типа немецкого "Опель", устаревшие с точки зрения технологий, но очень успешные с точки зрения продаж. Корейцы лишь адаптировали немецкую марку, и смогли локализовать ее до такого уровня, чтобы дать ей новый бренд. В-третьих, когда Daewoo обанкротилась и ее перекупила американская компания "Дженерал Моторс", узбекское правительство пошло на беспрецедентный шаг: в условиях политической изоляции от Запада вследствие андижанских событий, оно подписало долгосрочный контракт с американцами. Напомню лишь о том, что осенью 2006 года с узбекского рынка под давлением властей ушла американская компания "Ньюмонт" из сферы золотодобычи, а в 2007 году правительство подписало соглашение с "Дженерал Моторс". Еще одним достижением узбекских властей является договор о беспошлинной торговле с Россией, согласно которому узбекские машины нельзя обложить ныне действующей в стране высокой таможенной ставкой на импортные автомобили. При этом, Узбекистан постоянно твердит о приверженности свободному режиму торговли, а такие частности, как задержку импорта на границе, списывает на просчеты таможенных служб. Такая концентрированная государственная протекция и создала ситуацию, когда узбекские автомобили с большим успехом продаются в России. В то же время российские автомобили испытывали, и будут испытывать трудности с доступом на узбекский рынок. Технологическая целесообразность Главная проблема российского автопрома в том, что производители пытаются не копировать наиболее успешные в мире модели иномарок, а произвести своего рода гибрид. "АвтоВАЗ" уже ставил на свои модели французские двигатели, но после того, как автомобиль собирали, получали всю ту же "Ладу" со всеми имеющимися конструкционными проблемами. Узбеки не стали изобретать велосипед, и пошли по пути китайского автопрома: корейские автомобили были собраны, испытаны, разобраны, и отправлены в Асаку, где их вновь собрали отверточным способом. Со временем в рамках программы локализации вокруг предприятия возникли множество небольших заводиков, производящих отдельные узлы и механизмы. По данным узбекской стороны, на сегодняшний день корейские автомобили локализованы на уровне 60 процентов. Несмотря на это, узбеки не торопятся выводить на рынок собственный бренд, прекрасно понимая, что "Нексия", "Матиз" и "Дамас" уже "раскручены", и продаются хорошо. Что будет, когда Узбекистан поменяет названия автомашин, никто толком не знает. Думаю, российское руководство отдает себе отчет в том, что сегодня поддержка "АвтоВАЗа" - это лишь вопрос социальной защиты собственных граждан, работающих на предприятии. С точки зрения бизнеса предприятие давно стало "черной дырой", куда госдотации уходят "со свистом" и завидной регулярностью. Эффективным этот бизнес может стать только в том случае, когда, снизив до нуля амбиции, завод начнет копирование иномарок. Такой опыт у России, наладившей отверточную сборку японских и немецких автомашин, уже имеется. В силу вышеуказанных причин, узбекские автомобили становятся все более востребованными на российском рынке. Несмотря на то, что модели "Нексий" давно отстали от веяний мировой автомобильной моды, по сборке они качественнее и надежнее любой "Лады". Трудности настоящего времени, когда по причине падения продаж на российском рынке, Асакинский завод вынужден снизить объемы производства - временное явление. Внутренние обстоятельства Узбеки очень удачно построили свою маркетинговую стратегию. Понимая, что на российском рынке со старыми моделями можно и обжечься, они уже модернизировали "Нексию" и выводят на рынок модели американских машин "Шевролет". Понятно, что узбекский завод изначально строился под экспорт, причем, российский рынок как рынок сбыта и подразумевался. Не случайно сами узбекские граждане испытывали большие сложности при приобретении автомашин, производимых в Узбекистане. Узбекские власти сразу же после открытия предприятия закрыли внутренний рынок для иномарок, введя 90-процентную таможенную пошлину. Потом она была снижена до 70 процентов, но и это не стало отмычкой к узбекскому рынку для мировых автопроизводителей и их дилеров. Естественно, в таких условиях спросом стали пользоваться старые советские автомобили, на момент введения пошлины зарегистрированные в Узбекистане. Поэтому автомобильный рынок страны представляет собой смесь новых, немного подержанных узбекских машин и довольно большого сегмента советских машин, чей ресурс давно исчерпан, но ситуация на рынке заставляет владельцев находить возможности для его продления. Предприятие половину произведенной продукции продавало внутри страны, половину -на российском рынке. В автосалонах приобрести узбекские машины можно было лишь по очереди или предварительной записи. Таким образом, внутри Узбекистана создавался искусственный дефицит: в условиях закрытого для внешнего мира авторынка это создавало бешеный спрос. Чтобы все риски конвертации переложить на клиентов, узбекские машины, появившиеся в начале марта в автосалонах, оплачивать как покупку можно лишь в СКВ международными пластиковыми карточками. Правда, где клиенты будут покупать валюту - в обменных пунктах или на "черном рынке" - никого ровным счетом не интересует. Из этого можно сделать вывод, что узбекские власти пошли на вторую волну борьбы с излишней денежной ликвидностью. В начале 90-х годов появление на рынке узбекских машин решило большую проблему: оставшиеся после СССР накопления граждан были привязаны к товарам длительного пользования - автомобилям. Тогда лишнюю денежную массу выкачали из экономики благодаря широкой продаже населению производимых в Узбекистане автомашин. То же самое происходит и сейчас. Кризис наиболее опасен для узбекской экономики именно инфляционными ожиданиями. Так как сохранившиеся после первой волны кризиса капиталы освободились, и стали непосредственной угрозой для макроэкономической стабильности, в автосалонах появились модификации наиболее дорогих автомобилей, которые освоены в Асаке в сентябре прошлого года - модели "Шевролет-Каптива" и "Шевролет-Тахума". Чем дороже продукт, тем большие капиталы можно извлечь с валютного рынка: с точки зрения рыночной экономики вполне верное решение. Одновременно власти предприняли меры к тому, чтобы новые автомашины быстро не перетекали на вторичный рынок: в прошлом году ввели условие, согласно которому владельцы новых узбекских машин, желающие продать их на вторичном рынке, должны заплатить большую пошлину. Все вместе взятое вновь ставит узбекского потребителя в условия, когда он вынужден покупать новые машины в автосалонах. Так что в период кризиса необходимую для предприятия валюту будут искать сами граждане Узбекистана. Фото с сайта gazeta.ru