Станция Калкаман не будет сдана в декабре?

Это крупное подразделение холдинга BI Group/Bazis, которое специализируется на возведении сложных инфраструктурных объектов в стране. Оно отвечает за полный цикл работ по строительству участка метро от станции «Момыш улы» до новой станции «Калкаман».

«Караван» задал достаточно простые вопросы. В принципе, ответы на них регулярно появляются в прессе. И мы ожидали, что ответы также будут простыми.

Вот наши вопросы:

• Почему перенесли срок сдачи станции «Калкаман»?
• Работает ли штаб по контролю за строительством метро?
• Насколько готова сама линия от станции «Бауыржан Момышулы» до следующей станции «Калкаман»?
• Сколько все это стоит?
• Не будут ли снова задержаны работы по строительству линии метро до рынка «Барлык»?
• Цена линии «Калкаман – Барлык»?
• Кто поставит 10 новых поездов для метро?

Наверное, два вопроса – по станции Барлык и покупке поездов – никак не относятся к компетенции строителей. Но такое же письмо мы отправили в акимат Алматы, и редакция пока ждет ответа.

Но ответ BCN Group поразил: — «ТОО «BCN Group» является генеральным подрядчиком выполняющим строительно-монтажные работы в рамках заключенного договора с ГКП на ПХВ акимата города Алматы Метрополитен и не уполномочено давать официальные комментарии от имени акимата Алматы либо Заказчика по вопросам реализации или дальнейшего развития городской транспортной инфраструктуры».

Почему такая секретность вокруг объекта, которого ждет весь город?

Тем более большую часть информации о строительстве мы так или иначе получаем из других источников. Цель редакции была не в том, чтобы раскрыть заговор, а написать материал о том, какие изменения ждут нас, алматинцев, в ближайшее время. Нам кажется, что это нормальные вопросы от жителя города.

Обычно секретность там, где происходит то, что не хочется выставлять на всеобщее обозрение. Почему они не хотят общаться с прессой, отвечать на вопросы?

Может быть, руководство BCN Group потому боится говорить на эту тему, чтобы не сболтнуть чего лишнего? Это подтолкнуло нас изучить проблему шире. Что подрядчик может знать, но не может говорить? В принципе, все ответы уже есть в прессе. Их надо лишь сопоставить.

Сначала попробуем ответить на наши же вопросы.

— Почему перенесли срок сдачи станции «Калкаман»?

Причин этого, видимо, несколько. Техническая – и маршрут линии, и местоположение станции менялись. Юридическая – из-за смещения линии метрополитена под снос попали новые участки. Сам BCN Group заявлял, что выкуп земель затормозил работы.

И финансовые: Цена строительства перегона «Бауыржан Момышулы — Калкаман» за 10 лет выросла в 1,5 раза, сообщал Tengrinews.

В 2017 году смета составляла 47,7 млрд теңге при курсе 334 тенге.

В 2023 году проект пересчитали. Госэкспертиза утвердила новую цены — 67,8 млрд теңге.

— Работает ли штаб по контролю за строительством метро?

Об этом в прессе не пишут. Но в его состав должны были войти курирующий заместитель акима города, руководители Управления городской мобильности и Управления экономики и финансов акимата Алматы, руководство подрядной организации BCN Group, представители технического и авторского надзора, сообщило агентство Казинформ.

Что сложного в таком ответе? Трудность будет только одна: если штаб на самом деле не работает. А все громкие заявления акимата уходят в никуда. Так ли это?

— Насколько готова сама линия от станции «Бауыржан Момышулы» до следующей станции «Калкаман»?

Сбойка двух перегонных тоннелей состоялась в феврале 2026 года. Подземный коридор длиной около 1,6 км (общая протяженность путей с учетом станционных съездов — около 2 км) полностью открыт, писал портал «Личный счет».

Сегодня готовность линии и станции – почти полная. Их уже даже показали акиму и журналистам. В августе начался пусконаладочный этап. Сейчас инженеры создают системы безопасности, автоматику и связь.

— Сколько все это стоит?

В 2026 году главный инженер компании-подрядчика зафиксировал, что чистая стоимость строительно-монтажных работ в подземной части составила 50 млрд теңге. Еще 17,8 млрд теңге ушли на компенсации за снос недвижимости, пусконаладочные процессы и закупку автоматизированных систем управления поездами. Итого – 67,8 млрд теңге.

Это заявление широко освещалось в казахстанских средствах массовой информации и профильных медиа, включая издание BES.media.

— Не будут ли снова задержаны работы по строительству линии метро до рынка «Барлык»?

Kapital.kz утвержает, что работы по строительству линии до станции «Барлык» уже начались. На участке протяжённостью 5,3 километра планируют построить ещё 3 станции. Об этом сообщил руководитель управления экономики и финансов мегаполиса Бауыржан Кудайбергенов.

Все остальные вопросы все-таки, скорее, к акимату.

Но вот что удалось выяснить при поиске и сопоставлении всей этой информации.

«До конца года в связи с продлением линии метро до станции «Калкаман» планируется приобрести два новых состава», – сообщили в управлении организации дорожного движения и пассажирского транспорта в ответе на запрос Informburo.kz .

Всего ГКП «Метрополитен» намерен купить 12 поездов для метро: два до конца 2026 года и еще 10 до конца 2027 года. Все новые составы будут иметь стандартную четырехвагонную комплектацию.

Сейчас парк алматинского метро состоит из 15 поездов производства Hyundai Rotem. Из них в будние дни на линию одновременно выходят 13 составов.

Hyundai специально адаптировала свои вагоны под специфический узкий тоннель алматинского метро – 5,1 метра. Стандартный тоннель, по крайней мере в странах СНГ – 5,4-5,5 метра. Такая ширина тоннеля связана со сложной геологией города. Поэтому просто купить какой-то вагон и загнать его в алматинское метро нельзя. Он там зацепит стены или свод тоннеля на поворотах.

Также нельзя просто купить вагон у производителя, потому что такая продукция не лежит на складах. Ее надо сделать. От момента объявления победителя тендера до запуска поезда на линию должно пройти минимум 1,5 года. Для этого тендер на поставку поездов должны были объявить, как минимум летом прошлого года. Но его не было.

Хотя, в принципе, есть один вполне законный метод закупки новых вагонов: закупка способом из одного источника путем прямого заключения договора в Китае. Там такое производство есть, и найти всего два поезда найти не проблема.

Но есть масса «но»…

Опыт говорит, что такой метод закупки коррупционно очень опасен. И, наверное, в нем найти такие признаки будет очень легко. Особенно если будет завышена цена покупки, поставщик будет аффилирован, а саму сделку проведут, не привлекая внимания посторонних. Интересно, могут документы сделки провести под штампом «ДСП»?

Но, главное, такие поезда абсолютно не будут приспособлены к эксплуатации в метро Алматы. Прежде всего – они не смогут быть безопасными для нашего метро, так как они технически не могут быть совместимы с системами управления и безопасности самого метрополитена, который заточен под поезда Hyundai Rotem.

Покупая поезда других производителей, надо полностью менять автоматизированную систему управления поездов. Так как другие поезда по существующей системе ездить не могут, нужна интеграция поезда с системой на уровне программы. Есть вариант, что Hyundai Rotem продал свои интеллектуальные разработки по данной системе на сторону, но никаких данных об этом нет. Такая альтернатива возможна, но учитывая позиции Hyundai держать свои разработки у себя, очень маловероятна. Сама по себе замена действующей автоматизированной системы управлением поездов стоит очень дорого.

Почему мы так уверены? В конце сентября 2025 года не состоялся конкурс на покупку 10 поездов для метро Алматы. Обязательное условие — бортовое оборудование должно быть полностью совместимым с установленной в Алматы наземной системой управления движением поездов, произведенной «Hyundai Rotem company». На тендер ни одной заявки подано не было.

Есть еще одно предположение: метрополитен Алматы уже мог заключить договор на поставку техники. Об этом говорят сроки ввода в строй станции «Калкаман». Но пока руководство ГКП не распространяется на эту тему. Тогда будет понятно, почему он это делает и насколько законно закрывает такую информацию от горожан.

Можно даже указать сумму потенциальной схемы. Тогда, год назад, портал госсзакупок сообщил, что метрополитен хотел купить 10 поездов за 29 млрд теңге. Соответственно, два состава не могут стоить меньше 6 млрд теңге.

Вот это уже может быть причиной, почему BCN Group не хочет говорить с «Караваном».