Это следует из сообщения АО НК КТЖ (Қазақстан темiр жолы) и уведомления ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» в Комитет по регулированию естественных монополий МНЭ РК и ТОО, сообщает корреспондент медиапортала Caravan.kz.
ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» — это «дочка» АО НК «КТЖ», которая предоставляет услуги локомотивной тяги и перевозки грузов.
А самой Национальной компании принадлежат магистральные железнодорожные сети – то есть сами рельсы, по которым перемещаются поезда.
Согласно письму КТЖ намерена поднять почти в два раза тарифы на услуги магистральных железнодорожных сетей (МЖС) для восьми видов грузов. Причем на самые важные для экономики страны. Это каменный уголь, зерновые, железная и цветная руда, химикаты, удобрения и порожние вагоны.
Технически тариф повышается через ликвидацию понижающего коэффициента на перевозку грузов. Список этих важнейших для экономики страны грузов был определен в 2015 году.
Таким образом, если сегодня тариф на МЖС для перевозки угля составляет 655 тенге, то теперь будет 1087 тенге. Точно так же вырастут тарифы на перевозку зерна и муки (с 741 до 1229 тенге), химических удобрений (с 1018 до 1689 тенге). Все эти тарифы упадут на цену товаров.
Вот, например, расчет роста цены при повышении ставок с 7 марта.
Груз — мука. Тариф перевозки вагона по КЗХ при отправке со станции Петропавловск до Сарыагаш составляет сейчас 276,6 тыс. тенге, порожний возврат – 120 тысяч тенге. Вместе – 396, 7 тыс. тенге. С 7 марта после повышения груженый тариф будет составлять 572,6 тыс. тенге, а порожний 196 тыс. тенге. Вместе – 768,6 тыс. тенге. Разница составит 372 тыс. тенге за вагон. Это повышение почти в 2 раза к действующему тарифу
«Производство и реализация круп — очень узкая прослойка в перерабатывающей отрасли. Но тем не менее это полноценное направление, это заводы, которые работают с сельхозтоваропроизводителями, которые, будучи уверенными в гарантированном сбыте, выращивают эти культуры для сдачи на крупозаводы. Для внутреннего потребления этой продукции достаточно, поэтому некоторая часть экспортируется. В условиях повышения тарифов на экспорт этой продукции она станет полностью неконкурентоспособной и невостребованной на экспортных рынках. Как следствие: 1. Перебои в работе крупозаводов. 2. Обрушение цен на внутреннем рынке из-за перепроизводства. 3. Убытки фермерам, выращивающим эти культуры, кто рискнет посеять в этом году. 4. В перспективе снижение посевов этих культур и опять кризис с дефицитом гречки. Любое повышение тарифов на готовую продукцию будут нарушать рынок, так как никто не знает в общем балансе, сколько и чего нужно сеять, чтобы можно было продать по рентабельной цене и не остаться в убытках», — считает коммерческий директор «СевЕсильЗерно» Таисия Коллегова.
Все проблемы КТЖ от того, что эта нацкомпания — обычный монополист. Она не умеет конкурировать. Она не умеет считать деньги. Она не умеет снижать цены на свои услуги. И постоянно попадает в скандалы.
Поэтому коррупция на железной дороге – дело совершенно привычное для всех ее пользователей.
Самое известное уголовное дело – это процесс против бывшего главы КТЖ Аблая Мырзахметова. Его и ещё девять руководителей железнодорожной компании обвиняли в организации хищений в размере 3,3 млрд тенге.
В 2021 году официальный Telegram-канал финполиции сообщил, что сотрудники агентства задержали высокопоставленного сотрудника одного из филиалов АО «Қазақстан темiр жолы» по подозрению в получении взяток.
В 2022 году был задержан один из директоров компании Елеубай Сапаров по подозрению в мошенничестве и коррупции.
В начале 2023 года прокуроры завели дело в отношении руководства КТЖ, потому что заподозрили компанию в нанесении ущерба предпринимателям сразу на 1,5 млрд тенге.
А в июне 2024 года глава председатель Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов запустил охоту на ведьм в НК «КТЖ». После его разгромного отчета на ковер в Мажилис вызвали главу КТЖ — председателя правления АО Нурлана Сауранбаева.
КТЖ делает все, чтобы сохранить свое положение. С 2015 года было выдано около 30 лицензий на предоставление услуг локомотивной тяги. Но фактически на сегодня в этом сегменте работают три перевозчика: КТЖ-ГП – это «дочка» КТЖ и два частных перевозчика, признал в 2019 году председатель правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» Сауат Мынбаев.
Примерно такая ситуация на рынке грузовых перевозок. В 2016 году 50 % акций СП «Астык Транса», принадлежащих «Казтеміртранс», в рамках программы приватизации были выставлены на аукционную продажу. Выкупил эти акции «Русагротранс», соучредитель «Астык транс», что сделало теперь уже российскую компанию крупнейшим оператором зерновозов в Казахстане.
Весь вопрос теперь только в том, сможет ли КТЖ разумно воспользоваться деньгами, которые оно получит за счет повышения тарифов, или нет? Весь опыт компании говорит, что, повышая тарифы, она не может выбраться из долговой ямы. Поэтому КТЖ постоянно сотрясают скандалы.
«В прошлом году КТЖ несколько раз повышала тарифы. В январе 2025 года снова повышение. Теперь в марте 2025 года в два раза поднимают, и с 1 апреля 2025 года новое повышение. Если в компании такие убытки, то, может, следует в самой компании поискать причину?» — говорит Таисия Коллегова.
Что происходит в КТЖ? Понятно, конечно, износ магистральных сетей уже критический и острая нехватка локомотивной тяги, но на что расходовались средства все прошлые десятилетия? Где деньги, Зин?
«Грехов» у КТЖ реально много. 73 % грузов КТЖ с 2020 по 2023 год перевозит по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины — по экспорту. При этом компания постоянно показывает в своих отчетах прибыль.
Например, Алихан Смаилов сообщил, что на начало 2024 года долг составлял 2,9 трлн тенге. При этом половина из общего долга — 1,3 трлн тенге — ушла на рефинансирование ранее взятых долгов.
Но в отчете за 2023 год компания указала 1,2 трлн тенге нераспределённой прибыли.
За 9 месяцев 2024 года КТЖ принесла 2,7 млрд тенге прибыли. При капитале в 1,9 трлн тенге такая прибыль равна погрешности. Или случайности.