Фрукты и овощи с рельсов и шоссе

Но на этом масштабном форуме экспертов не только констатировали известный факт, но и пытались разобраться: почему до сих пор транзитный потенциал толком не используется.
Его развитие является одной из целей Программы центральноазиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС. Географически она объединяет восемь стран, от Азербайджана на западе до Китая на востоке. По площади и протяженности они охватывают такой большой регион, что можно говорить не о «мосте», а сравнивать с транспортно-транзитной сердцевиной Евразии. Кстати, Казахстан, откуда ни взгляни, географически является связывающим звеном этого пространства. Через республику проходят коридоры «Европа — Восточная Азия» (№1), «Средиземноморье — Восточная Азия» (№2), «Россия — Ближний Восток и Южная Азия» (№3), «Европа — Ближний Восток и Южная Азия» (№6), (в такой последовательности они получили официальную нумерацию в документах). Только два коридора в рамках ЦАРЭС не проходят через территорию нашей республики.
АБР и его партнеры в лице «Федерации ассоциаций грузоперевозчиков и экспедиторов ЦАРЭС» не первый год ведут мониторинг условий перевозки грузов по центральноазиатским автомобильным и железнодорожным магистралям. Цель — составить объективное представление о затратах времени и финансов на единицу расстояния. И тем самым получить картину эффективности и анализ проблем, существующих при перевозках. На этот раз исследование, представленное на семинаре, было подготовлено на очень серьезном фактическом материале — 574 отчетах транспортными ассоциациями из стран-участниц ЦАРЭС, сделанных ими по наблюдениям за перевозками на национальных транспортных системах в июле-сентябре прошлого года.
Исследование показало, что наибольшая техническая скорость перевозки грузов фиксируется на коридорах первом, втором и третьем. Напомним — все «казахстанские». Правда, на коридорах №№ 2,3 и 6 скорость перевозки автомобильным транспортом в значительной мере непредсказуема и нестабильна. Особенно снижается она у пограничных переходов.
Обобщенная маршрутная скорость для перевозки 20-тонного грузового контейнера, взятого за единицу измерений, на коридорах ЦАРЭС составила 39 км/час. Для сравнения — в Европе этот показатель составляет 75 км/час. Это означает, что грузовой автомобиль, везущий грузы по дорогам Центральной Азии, затратит вдвое больше времени, чем автомобиль в Европе, проходя то же расстояние. Что удорожает весь торговый оборот — ведь скорость перевозок это и время финансового кредита, получаемого для торговой операции. Чем дольше везешь товар, тем больше выплачиваешь процент, тем дороже в итоге товар для конечного потребителя.
В исследовании отмечается, что сохраняются частые и продолжительные проверки автомобилей и железнодорожного транспорта на государственных границах. Свой вклад в так называемые «нефизические барьеры» вносят и специализированные проверки, проводимые различными ведомствами. На прохождение полицейских постов в среднем затрачивается приблизительно один час на каждые 500 км пути. Но все же основным источником задержек при перевозках, как автомобильного, так и железнодорожного транспорта, остается пограничный контроль. Ожидание на границе составляет около 14,22 часа для автомобилей и 11,74 часа для железнодорожных составов.
«Эти цифры, по-прежнему, намного больше, чем два часа ожидания на европейских границах», — заметил один из выступавших на семинаре.
Проблема задержек важна еще и из-за характера перевозимых грузов. В основном в регионе ЦАРЭС это овощи и фрукты — скоропортящиеся товары. Понятно, что получит в итоге грузополучатель при частых остановках фуры или вагона.