Мы строим дороги на 13 тонн на одну ось, а ездим только на 10

Ко мне всё чаще обращаются перевозчики со всей страны, особенно в последнее время — легальные пассажирские компании, которые работают по лицензии, платят налоги и ежедневно перевозят тысячи людей между городами Казахстана, пишет Caravan.kz со ссылкой на публикацию в Facebook Болатбека Алиева.

Пока мы решали вопросы с нашими международными перевозчиками, где удалось навести порядок и защитить интересы казахстанских водителей, — появилась внутренняя проблема, не менее серьёзная.

Теперь под удар попали все перевозчики — и грузовые, и пассажирские.

Мы строим дороги на 13 тонн — а ездим только на 10. Все новые трассы Казахстана проектируются с расчётной нагрузкой до 13 тонн на ось.

Так указано в проектно-сметных документациях, и именно под это закладываются огромные расходы — на покрытие, щебёночную подушку, цемент, асфальт и прочие материалы.

Но эксплуатационные нормы ограничивают движение до 10 тонн на ось.

Возникает вопрос: зачем строить дороги на 13 тонн, если по ним запрещено ездить тяжелее 10?

Разница — 30%

Это не просто цифра. Три тонны на ось — это около 30 % недогрузки. И здесь нет ни одного чёткого обоснования: почему именно 30 %, а не 25, не 20 и не 10? Откуда взята эта цифра, если в строительных нормативах заложена прочность на 13 т, а эксплуатационно разрешено лишь 10 т?

Каждое такое ограничение — это недовезённая продукция, которая сразу ложится в калькуляцию себестоимости.

Если грузовик имеет три оси, он недовозит до 9–10 тонн груза при каждом рейсе.

Эти 10 тонн — это товары, оборудование, продукты, стройматериалы, которые могли бы ехать одной машиной, а не двумя.

Если бы разрешили движение с расчётной нагрузкой 13 тонн, себестоимость перевозок и, как следствие, цены на товары были бы ниже.

Сегодня же искусственные ограничения разгоняют инфляцию и снижают конкурентоспособность казахстанских перевозчиков.

Под ударом — и пассажирские автобусы

Эта же норма «10 тонн на ось» распространяется и на пассажирские автобусы. Возьмём обычный 49-местный междугородний автобус: каждый пассажир весит в среднем 85–90 кг, плюс 30–35 кг багажа.

Даже при штатной загрузке одна из осей автобуса будет превышать 10-тонную нагрузку.

В результате штраф получают легальные перевозчики, которые работают по лицензии, соблюдают нормы,платят налоги и конечно оказывает услуги тем, кто себе не может позволить такси, поезд или самолет.

Это удар по тем, кто обеспечивает безопасные и стабильные пассажирские маршруты.

А нелегальные перевозчики, как мини бусы, у которых нет страховок и техосмотра, наоборот, продолжают работать без ограничений.

Так мы подрываем доверие к закону и создаём неравные условия на рынке.

Автоматические арки взвешивания — новый источник жалоб.

В последние месяцы перевозчики массово жалуются на автоматические арки взвешивания.

Они измеряют нагрузку на каждую ось — ведущие и ведомые — в онлайн-режиме и сразу формируют штрафы.

Многие водители отмечают, что эти арки часто дают ошибки, особенно на неровных участках, при разнице давления в шинах или при изменении скорости.

Даже исправные машины с документами о допустимом весе получают штрафы.

В ряде регионов после обращений перевозчиков работу таких комплексов уже временно приостанавливали, признавая наличие ошибок.

Три системные проблемы

• Неэффективность бюджета.

Мы строим дороги «на 13 т», но эксплуатируем только «на 10 т». Это — прямой перерасход средств(сотни млрд тенге). Не принимаю доводы о «запасе прочности»: если он действительно существует, пусть объяснят, почему именно 30 %, а не другая цифра. Запас прочности не должен стоить миллиарды.

• Наказание за эффективность.

Грузовики и автобусы штрафуются даже там, где дороги фактически выдерживают больший вес, особенно на участках I категории, которые уже построены по новым нормативам. Ссылки на то, что «не вся сеть I категория» — несостоятельны: новая магистральная сеть уже введена, и эти ограничения просто не соответствуют техническим возможностям дорог.

• Аргумент о “межгосударственных соглашениях” не применим.

Да, могут сказать, что у соседей те же лимиты, но мы сейчас говорим не о международных перевозках, а о внутреннем движении по дорогам Казахстана. И здесь мы вправе устанавливать свои параметры, если наши дороги проектируются и строятся под 13 тонн.

• Удорожание жизни.

Каждая «недовезённая» тонна ложится в себестоимость товаров и билетов, а в итоге — в цену для потребителя.

Если дороги действительно рассчитаны на 13 тонн — значит, нужно разрешить движение с соответствующей нагрузкой. А если боятся, что покрытие не выдержит — значит, нас обманывают при строительстве.

Пора перестать строить «с запасом на бумаге» и ограничивать в реальности.

Или дороги — действительно 13-тонные, или всё это — 13-тонная иллюзия за счёт бюджета и граждан.

Министерству транспорта стоит пересмотреть действующие лимиты для дорог I категории и устранить нормативное противоречие между проектной и эксплуатационной нагрузки.

Кстати, рассказал по данной теме свое видение Вадим Борейко.