Цены на такси взлетят в космос: таксопарки винят во всем налоговый кодекс

Мол, если государство уберёт упрощёнку и заставит платить все положенные налоги, то бизнес рухнет, машины уйдут с линии, водители останутся без работы, а пассажиры будут голосовать руками, как в старые добрые времена, когда такси ещё ловили на улице.

Таксопарки бьют тревогу: «Нам грозит налоговая катастрофа!»

В начале конференции журналистам пытались объяснить, что не всё так красиво, как кажется из салона такси.

«В обществе существует мнение, что таксисты зарабатывают очень большие деньги. На самом деле ситуация гораздо сложнее. Сегодня около 40 % всех поездок в Алматы выполняются на арендованных автомобилях, потому что большинство водителей не могут позволить себе купить машину или оформить кредит. Поэтому они вынуждены брать транспорт в аренду у таксопарков. Так сложился рынок: спрос на такси высокий, а у водителей нет возможности взять кредит. Именно из этого вырос бизнес по аренде автомобилей, включая и новые направления — электромобили и премиальные сегменты Comfort Plus, Business, Ultima. Но сами водители не могут приобрести машины стоимостью 15–20 миллионов тенге.  Арендная ставка на такие автомобили складывается из нескольких факторов. Прежде всего это цена самой машины и стоимость кредитных ресурсов. Таксопарки не покупают автомобили за наличные: их приобретают в лизинг или за счёт банковских кредитов. Сегодня средняя ставка финансирования составляет 20–24 % годовых. Это серьёзная финансовая нагрузка для бизнеса», — пояснил Мейрамбек Абелкасов, председатель ОЮЛ «Ассоциация таксопарков и курьерских служб РК»:

По его словам, до конца текущего года таксопарки работают на упрощённой декларации и платят налог по ставке 4 %. Однако с принятием нового Налогового кодекса ситуация может измениться. Подзаконные акты со списком ОКЭДов, которые могут остаться на упрощёнке, ещё не вышли. Но в проекте, опубликованном летом, таксопарков в списке не оказалось.

Это означает, что около 300 компаний, работающих в сфере аренды автомобилей, могут перейти на общий режим налогообложения. В таком случае налоговая нагрузка вырастет с 4 до 32–36 %: 16 % составит НДС и 20 % — корпоративный подоходный налог. Это приведёт к резкому удорожанию аренды машин для водителей и, соответственно, к росту тарифов для пассажиров.  

По словам Мейрамбека Абелкасова, если таксопарки окажутся в таком положении, им придётся повышать арендные ставки для водителей. Сегодня в Алматы аренда автомобиля эконом-класса обходится в среднем в 12–13 тысяч тенге в день, а машина бизнес-класса — до 25 тысяч тенге. Средняя ставка для водителей по городу — 15–17 тысяч тенге в сутки. Это та сумма, которую они вынуждены ежедневно отдавать, чтобы вообще иметь возможность работать.

Водители: «Мы работаем по 15 часов за десятку»

Водители, к слову, не поют песен о счастливой жизни. Их реальность проста и сурова: днём они крутят баранку по 12–15 часов, вечером считают остаток в кармане и понимают – на аренду и бензин (или электричество, если повезло с электрокаром) ушло всё, что ты заработал. На руки остаётся десятка в день, и это если не было штрафа.

«Каждый день я обязан вносить за аренду машины 25 тысяч тенге за смену. Чтобы собрать эту сумму, я должен провести на дороге не меньше 12 часов подряд. Только после этого у меня остаются деньги на себя и семью. Это тяжёлый график, который сильно отражается на здоровье. Мы вынуждены работать на износ, потому что сначала нужно закрыть аренду, а потом уже думать о заработке» — высказался водитель такси Абзал Уалихан.

«Один заказ в среднем занимает полчаса, иногда даже час–полтора, поэтому за час удаётся выполнить максимум два заказа. Чтобы выйти на 35-45 тысяч тенге в день, нужно сделать около двадцати поездок. Это минимум десять часов за рулём без перерыва. На деле всё выходит гораздо дольше. С перекусами, ожиданиями и пробками смена растягивается до 15 часов в день. Больше 16 часов, кстати, Яндекс не разрешает работать. Это и правильно. Я встаю в пять утра, возвращаюсь домой ближе к часу ночи, потому что живу в области, и дорога тоже отнимает время. Так проходит каждый мой день», — пожаловался водитель такси Махамбет Айткожин.

Пассажиры: «Почему мы платим больше, а комфорта не прибавилось?»

А пассажиры? Они смотрят на всё это с другой стороны и спрашивают: почему поездка, которая год назад стоила 900 тенге, теперь обходится в полторы тысячи, и никакого «комфорта» от этого больше не стало?

Вот тут и возникает главный вопрос: если пассажиры недовольны тарифами, а водители еле сводят концы с концами, то куда же уходят все деньги?

У таксопарков на это есть свои оправдания. Мол, прибыль у них появляется только после погашения всех лизинговых обязательств. Именно поэтому аренда для водителей складывается из суммы лизинговых платежей и всех сопутствующих расходов. Представители таксопарков уверяют, что, если новый Налоговый кодекс вступит в силу, им придётся поднимать стоимость аренды автомобилей примерно на 40 %. Для них это вопрос выживания и стабильности бизнеса. В противном случае — банкротство.

«Мы понимаем, почему государство хочет исключить наш ОКЭД из перечня для розничного налога. Да, есть недобросовестные компании, которые использовали его для ухода от налогов. Но в результате под удар попадает вся отрасль. Это всё равно что закинуть гранату в комнату, закрыть дверь и потом посмотреть, кто выжил. Для нас это именно так выглядит. Мы писали обращения во все госорганы, предоставляли статистику, цифры, рассказывали, сколько людей занято в этой сфере, сколько юридических лиц работает, как много бизнеса завязано на таксопарках. Но ни одного внятного ответа так и не получили. А ведь речь идёт не только о самих таксопарках. Мы закупаем до 20 % машин отечественного автопрома. Вокруг нас выстроена целая цепочка: страховые компании, сервисы, ремонтники, станции техобслуживания. Всё это рабочие места», — сказал руководитель ассоциации.

Если все такие бедные, где тогда деньги?

И, конечно, с налоговым бременем таксопарки решили справиться в лучших традициях отечественного бизнеса: не сокращая расходы, не оптимизируя бизнес, а просто переложив всё на плечи тех, кто и так еле держится за руль.

«Не то что мы этого хотим. Это произойдёт автоматически. Объясню на простом примере: допустим, у таксопарка есть выручка в 30 миллионов тенге. Из этой суммы примерно 25 миллионов уходит на выплаты по лизингу. Ещё около 2 миллионов — на зарплаты сотрудникам, таким как механики и специалисты, которые поддерживают работу автопарка. Оставшиеся деньги тратятся на обслуживание машин: замену масла, ремонт и другие текущие расходы, которые частично ложатся на парк, а не на водителей. В итоге свободных средств почти не остаётся», — объяснил Мейрамбек Абелкасов.

А если всё-таки потуже затянуть пояса? Хотя бы не у водителей? Например, руководитель одного из таксопарков не так давно сообщил, что в 2024 году его компания получила 850 миллионов выручки от аренды авто и 4,4 миллиарда в активах. Что-то слабо верится, что бизнес вот-вот рухнет под тяжестью налогов.

Ситуация начинает попахивать гротеском. На публике таксопарки драматично машут руками: «Уберите упрощёнку — мы не переживём!» А за кадром бодро наращивают автопарки, выпускают облигации и рассуждают про зелёные инвестиции?  И где-то между жалобами на будущие отчисления и пассажирскими возмущениями незаметно исчезают миллионы?

Председатель ассоциации уверяет, что все в их работе прозрачно. А что касается той компании, у которой выручка 850 млн тенге, то сегодня она должна погасить долг в размере 3 миллиардов тенге. К тому же это единственная компания, которая вывешивает отчеты на Казахстанской фондовой бирже KASE.

А может, всем таксопаркам (без исключения) опубликовать финансовые отчёты, чтобы наконец показать, куда утекают деньги? А то создаётся впечатление, что у нас кризис не столько в экономике, сколько в доверии.

Есть еще один момент. Да, машины подорожали, да, ставки высокие. Но лизинг ведь не вечный. Через три–четыре года обязательства закроются, автомобили перейдут в собственность компаний, а платежи банкам прекратятся. Но есть серьёзный риск того, что цены останутся на том же уровне. А водители и пассажиры будут продолжать тянуть на себе бремя чужих долгов, которых уже нет. То есть обязательства исчезнут, а тарифы так и останутся высокими. В итоге выиграет только таксопарк, а проигрывают все остальные — водители, пассажиры и сама идея доступного такси.