Троллейбус, XXI век

Почему некоторые миллионеры, тайком, переодевшись, иногда катаются в трамваях? Однако, известно, что в Швейцарии весьма состоятельные граждане ездят в трамваях, такие там вкусы, нравы, да и в салонах трамваев - кондиционеры. Экологическое благополучие мегаполисов во многом зависит от воздуха, а автомобильные выхлопы усугубляют неблагоприятную обстановку вокруг. В эпоху глобального потепления (удорожания и дефицита топлива) многие столицы мира уделяют внимание наземному электрическому транспорту. Так, в Париже всего год назад состоялась презентация нового трамвайного маршрута. Для южной столицы Казахстана развитие электротранспорта - актуально! Следует сказать, что в 2008 году впервые в СНГ на электротранспорте города Алматы внедрена принципиально новая, спутниковая система контроля движения, параллельно - и оплаты проезда. Недавно из Харькова приезжала группа экспертов, - перенять передовой опыт алматинцев, чтобы затем внедрить "ноу-хау" у себя. А с текущего сентября начинается новый этап развития электротранспорта Алматы: открываются бесплатные курсы по подготовке водителей троллейбусов. Немного истории Как известно, первый троллейбус был создан в Германии. Его конструктор - инженер Вернер фон Сименс, свое изобретение назвал "Elektromote". Однако, идея троллейбуса впервые была выдвинута доктором Вильямом Сименсом (William Siemens), жившим в Англии, еще в 1880 году. Возможно, братья работали над проектом вместе. Первая линия была открыта в окрестностях Берлина, в Галлензе (Hallensee) 29 апреля 1882 года. Контактные провода располагались на довольно близком расстоянии, что являлось причиной коротких замыканий во время сильного ветра. На старых фото пращур троллейбуса выглядит как повозка без крыши и без лошадей, но с электроконтактом, перемещающаяся под проводами по улице. Когда в США в 90-х гг. появились автобусы с электрическим мотором, работающим от роликового контактного токоприемника (троллея), то это транспортное средство получило название "троллейбус" ("trolley" + "bus"). По-английски троллейбус еще называют: "trolley bus", "trackless trolley" (безрельсовый трамвай), "trolleybus", "trolley coach". В Германии троллейбус называют: "Oberleitungsomnubus", сокращенно "Obus", либо на старый лад "gleislose Bahn". Принцип работы его таков: троллейбус получает ток от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода), через токосъемники штангового типа. В 1882 г. бельгиец Шарль Ван Депуле в США запатентовал способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи колеса и штанги, установленной на крыше, так называемого "троллейбусного колеса", колесика, которое перемещается над самим троллейбусом, по проводам. В 1909 г. была испытана более "продвинутая" система съёма электротока, инженера Макса Шиманна (Max Schiemann), которая совершенствовалась и далее, и, таким образом, проработала до настоящего времени. Развитие троллейбуса было связано с развитием электрических проводов. От времени появления первых троллейбусов и до середины прошлого века процесс управления тяговым электродвигателем осуществлялся водителем, который менял сопротивление резистора, включенного последовательно с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения тягового двигателя. Управление становится автоматическим, начиная с машины "ЗиУ-5". Специальная релейная схема следила за динамикой разгона и управляла током в цепи двигателя. Эта же система, реостатно-контакторная, продолжает работать во многих машинах. Двигатель постоянного тока, который используется уже более 100 лет в троллейбусах, имеет и серьезный недостаток: наличие трущихся щеток. Система управления дорабатывалась, постепенно модернизировалась, по мере возможности, так в конце 70-х годов началась отработка теристорно-импульсной системы управления. Модифицированные разновидности ее сегодня функционируют на многих машинах. Попытки создать нечто новое, чтобы отказаться от двигателя постоянного тока, предпринимались в 90-х годах прошлого века. Появление силовых "полевых" резисторов позволило приступить к производству троллейбусов с асинхронными трехфазными двигателями. Троллейбусы всего мира По причине того, что Россия огромная страна, именно там более всего распространены троллейбусы: 89 троллейбусных систем в 90 городах РФ. Самым длинным троллейбусным маршрутом в мире является маршрут "Симферополь (аэропорт) - Ялта" в Украине, его протяженность - около 86 км. В настоящее время в мире более 400 городов с троллейбусным сообщением. Бурлаков заменили "электромобили" Все мы помним картину И.Е. Репина "Бурлаки". Однако, мало кто знает, что российский инженер Н.Л. Караулов придумал, как заменить бурлаков, тянущих через шлюзы Ладожского канала под Петербургом тяжелые баржи с многотонным грузом, "электрическими автомобилями" с питанием от центральной станции. Это было в 1900 году. Уже в 1902 году, во дворе петербургского завода "Фрезе и К" состоялось техническое испытание "грузовой повозки", связанной с электросетью гибким кабелем. Повозка смогла перевезти груз весом в 50 пудов. Это было техническое достижение! В том же, 1902 году, молодой петербургский студент В.П. Шуберский выдвинул весьма перспективный проект: оборудовать этими новыми электрическими автомобилями шоссе Новороссийск - Сухуми. Студент рассчитал все: экономические, организационные, технические, финансовые и даже экологические детали. Выгода от внедрения техники была очевидна. Для сравнения: троллейбусы Москвы Весьма полезно сравнить транспортные проблемы Москвы XX века и аналогичные в Алматы XXI века. Учитывая, что экологическая ситуация в настоящее время, в Алматы и области не самая благоприятная, появление электротранспорта в пригороде южной столицы Казахстана могло бы решить многие задачи. В Москве (и не только), особенно в летнее время, большинство жителей, как и в прошлых веках, предпочитает переезжать на загородные дачи, осваивая все большие территории близлежащих районов. Такими дачными районами в начале XX века были, например, Кусково, Царицыно. Поэтому, проблема транспортного сообщения в дачный период стала актуальной уже в те времена. Электрические автомобили могли бы решить эту проблему. Но русско-японская война (с 1904 г.), революции, Первая мировая и затем Гражданская война, отодвинули появление троллейбуса в Москве на пару десятков лет. В 1920-1930 гг. территория Москвы и Подмосковья расширилась. В пригородах выросли заводы, куда к заводскому гудку, извещавшему о начале утренней смены, устремлялись тысячи рабочих и специалистов. В тот период основным видом транспорта служил трамвай. Но для того, чтобы довести трамвайные линии до всех новых районов, надо было эти рельсовые пути проложить. На что требовалось время и средства. Тогда было решено ввести "безрельсовый трамвай" (так раньше называли троллейбус), который в тот период во многих городах Западной Европы уже стал привычным, удобным видом транспорта, продвинутым и популярным. Большинство российских специалистов рассматривали троллейбус именно как пригородный вид транспорта. Известно, что многие утверждали: движению троллейбусов в центре Москвы (других городов) мешали бы неровности мостовых, а также частые пересечения с трамвайными линиями. Поэтому первый троллейбусный маршрут решено было провести именно по Ленинградскому шоссе (теперь Ленинградский проспект). Итак, в ноябре 1933 года от Белорусского вокзала до села Всехсвятского начала работать первая троллейбусная линия, ее протяженность была 7,5 км. Маршрут проходил мимо стадиона Динамо, Центрального аэродрома к путепроводу Окружной железной дороги в районе сегодняшней станции метро Войковская. Новые машины в честь партийного руководителя того времени, ставшего инициатором проведения в Москве троллейбусного маршрута, получили марку "ЛК" - Лазарь Каганович. Первые испытания прошли успешно, троллейбусы гармонично вписались в облик столицы. Так, Москва стала первым городом в СССР, где начали работать троллейбусы. Поскольку раньше метро строили "открытым" способом, в конце 30-х уже приходилось трамвайные линии переносить. Троллейбус же стал выгоднее. К концу 1938 года в Москве уже работали 10 маршрутов троллейбусов. Особенности алматинского электротранспорта В прошлом году трамвайно-троллейбусная система Алматы отметила 70-летие, система электротранспорта в южной столице создана - 7 ноября 1937 года. Как известно, в Алматы с января 2008 года была внедрена новейшая спутниковая система контроля за электротранспортом, которая четко на экране в диспетчерской отражает работу электромашин. Новая система оплаты проезда также, параллельно с этим, была поставлена на "новые рельсы". Так называемые валидаторы с легкой руки инвесторов, постепенно заменяют кондукторов на трамвайно-троллейбусных маршрутах города Алматы. Нельзя сказать, что все водители электротранспорта пришли в восторг от нововведения. Впрочем, и среди алматинских пассажиров есть те, кто против. Комментарии начальника алматинского городского электротранспорта, Талгата Абдыкаримовича Абдрахманова: - Должен признать, что в прошлом пассажиры трамваев и троллейбусов частенько жаловались на хамство кондукторов, или на то, что они отрывают по полбилета, либо вообще не дают его. Это все издержки человеческого фактора. Но, с внедрением валидаторов ситуация на электротранспорте Алматы стабилизировалась. В прошлом, 2007 году, нам предложили эту новую, электронную, систему оплаты проезда. Мы посмотрели, оценили, изучили. Нам она понравилась, и мы ее внедрили, с 1 января 2008 года на всем электрическом транспорте города Алматы. - Сколько сегодня в южной столице работает троллейбусов и трамваев? - У нас на сегодняшний день в городе 39 трамваев и 179 троллейбусов. Когда был пик развития электротранспорта во всем СССР и у нас в Казахстане, в конце 80-х - начале 90-х годов, в Алматы было всего 413 троллейбусов, 190 трамваев. В тот период у нас функционировало 10 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов. На сегодняшний день, к сожалению, у нас осталось лишь 9 маршрутов троллейбусных, и 2 трамвайных. - Вы бывали в других городах СНГ, видели там систему электротранспорта? - Я в 2007 году ездил в Москву, видел, что там внедрена электронная система оплаты за проезд. У нас она работает, но в то же время можно оплатить еще и наличными деньгами. Так, если пассажир бросает 100 тенге, ему возвращается сдача в 50 тенге. А у них, в Москве вообще безденежная оплата за проезд, чисто карточная. Эта система внедрена во всем пассажирском транспорте, электротранспорте Москвы. Но там стоят турникеты, во всех троллейбусах, трамваях, автобусах - везде, как и в метро. Мы в Алматы турникеты ставить не стали, на сегодняшний день у нас существует 3 системы оплаты за проезд: 1) проездные билеты мы не отменяли, они у нас остались, общий проездной билет, студенческий, пенсионный, а также школьный; 2) система оплаты "смарт-картами". Два варианта оплаты, две карты, с гербом города Алматы, голубого цвета - для всеобщего пользования, для любого горожанина и карта красного цвета - льготная, которая имеет 50%-ю скидку, для пенсионеров, студентов, школьников. Голубая пустая смарт-карта стоит 200 тенге, пенсионерам они выдавались бесплатно, и сейчас выдаются у той фирмы, которая занимается ими (на Петрова- Рыскулова). Любой пассажир может заправлять карточку деньгами, примерно также, как закидывать деньги на сотовый телефон. У нас для этого есть свои станции, есть возможность и в киосках, на перекрестках, на остановках, но пока данные карточки действуют только в троллейбусах и трамваях (не в автобусах), поэтому широкой популярностью не пользуются; 3) оплата в валидаторе, установленном в салонах трамваев и троллейбусов. Кстати, у въезда в троллейбусный парк я увидела сотню опечатанных "черных ящиков", точнее, валидаторов. Взяв в руку пустой "кейш-бакс", ощутила вес лукошка, как перед походом за грибами… Продолжение следует Фото с сайта http://www.almaty.freenet.kz