Как китайцы контролируют общественный транспорт в Алматы

Как выяснилось, производитель может подключаться к ним удалённо и при желании даже выключить автобус прямо посреди маршрута. То есть в теории машина может сама выехать из депо без водителя или внезапно остановиться на оживлённой дороге просто потому, что так решит производитель. Ну или, скажем, ему не понравятся условия контракта. В ситуации разобралась корреспондент медиапортала Caravan.kz.

Автобусы с сюрпризом: почему европейские перевозчики меняют правила?

Всё это не чьи-то фантазии. Об этом заговорили после исследования крупнейшего оператора общественного транспорта Норвегии, компании Ruter. Там выяснили, что Yutong действительно имеет удалённый доступ к системам управления своими автобусами. Как пишет The Guardian, формально этот доступ нужен для обновлений и диагностики. Но в теории его вполне можно использовать для вмешательства в работу машины, вплоть до полного отключения посреди рейса.

После такого открытия в Европе призадумались. Компания Ruter уже вводит более строгие правила безопасности при будущих закупках, чтобы подобные сюрпризы больше не всплывали. А в соседней Дании крупнейший перевозчик Movia тоже не сидит сложа руки и пересматривает риски, связанные с кибербезопасностью и возможным вмешательством в работу рейсовых автобусов. В общем, европейцы теперь смотрят на микросхемы в таких машинах с подозрением. Вдруг там что-то ещё умеет подключаться без спроса?

Сборка в Сарани, мозг в Китае: кто управляет электробусами в Казахстане?

Электробусы и автобусы марки Yutong активно эксплуатируются и в Казахстане, в частности в городах Алматы, Астане и Шымкенте. С 2022 по 2025 год на рынок страны поставлено свыше трёх тысяч единиц общественного транспорта, включая электробусы данной марки. То есть мы их уже привыкли видеть на улицах, садимся в них каждый день и даже не задумываемся о том, что внутри у этих красавцев.

Формально сборка транспорта происходит у нас, на заводе QazTehna в Сарани, который запустили в 2021 году. Согласно официальной информации, завод выполняет полный цикл производства: от сварки и окраски до сборки и контроля качества. Но есть один нюанс. Большую часть ключевых компонентов (двигатели, управляющая электроника, системы контроля) на этот завод поставляют из Китая. То есть автобус собирают у нас, но думает он всё равно по-китайски. И вот на этом фоне возникают вопросы о том, кто именно может подключаться к нашим автобусам и что они умеют делать удалённо.

Когда случится, тогда и разберёмся: ответы МВД

Редакция Caravan.kz направила официальный запрос в Министерство транспорта. Вопросы были простые: проверяли ли наши автобусы на наличие удалённого доступа, стоят ли там модемы, SIM-карты, куда они передают данные, кто отвечает за безопасность телематики и вообще, знает ли государство, что происходит внутри импортной электроники? Ответ пришёл от Министерства внутренних дел.

«Вопросы, касающиеся количества транспортных средств, оценки кибербезопасности, наличия модемов, SIM-карт, каналов связи с внешними серверами, а также проверки компонентов и программного обеспечения, находятся непосредственно в компетенции производителя. В случае выявления фактов, связанных с угрозой безопасности, включая киберпреступления, они тщательно проверяются. Каждый отдельный случай рассматривается в рамках действующего законодательства», — указано в письме.

Если перевести с официального языка на человеческий, получается, что мы понятия не имеем, что именно внутри этих автобусов и кто к ним может подключаться. Если вдруг что-то случится, ну тогда и будем разбираться.

Тем временем в Норвегии и Дании вопрос решают не когда что-то уже случилось, а заранее. Ведь речь идёт о транспорте, который каждый день возит людей, и его электроника связана с серверами где-то далеко за границей.

В Европе переписывают правила и усиливают контроль, а у нас всё по-старому: «Пока беда не случится, никто и не пошевелится». И остаётся надеяться, что эта беда однажды не окажется электробусом, который вдруг решит остановиться не там, где нужно.