Запрет с… оговорками

Но только в том случае, если воздушные суда не будут оснащены оборудованием, обеспечивающим безопасность полетов.

В ответе на официальный запрос нашей редакции комитет гражданской авиации разъяснил, что министерство для соблюдения стандартов безопасности полетов ICAO (Международная организация гражданской авиации) определило необходимость до 30 марта 2010 года оснастить специальным оборудованием воздушные суда взлетной массой более шести тонн и предназначенные для перевозки более 19 пассажиров. Это система предупреждения опасного сближения с другим воздушным судном, аварийный радиомаяк, система раннего предупреждения опасной близости земли. Дальнейшая эксплуатация “Як-40” и “Ан-24” будет осуществляться при оснащении вышеперечисленным оборудованием.

При этом комитет гражданской авиации указал, что сегодня авиакомпании республики используют 63 самолета указанных моделей.

Как пояснил нашему изданию Даулетбай СЕРИКБАЕВ, начальник управления летной годности и международных стандартов комитета гражданской авиации, инспекторы министерства помимо наличия специальной электроники будут проверять и ресурс машин.

Так как указание министра транспорта и коммуникаций о переоборудовании самолетов “Як-40” и “Ан-24” (десятилетия назад снятых с производства. – Прим. автора) напрямую отражается на казахстанских перевозчиках, мы обратились за комментарием к специалистам, которые знакомы с проблемами отрасли.

“Большая часть нашей авиатехники, например, вряд ли будет соответствовать требованиям по шуму и выбросам, – говорит президент Центрально-Азиатского географического общества Григорий ЕВСЕЕВ, имеющий опыт работы в малой авиации. – А следующим логичным шагом должно стать создание механизма финансирования небольших авиакомпаний, работающих на малых и средних магистралях, чтобы те смогли брать в лизинг на приемлемых условиях новую технику”.

“Часть самолетов, которые могут попасть под списание из-за выработки моторесурса или отсутствия специального оборудования, можно было бы оставить в строю, если бы была проведена своевременная модернизация, – полагает Александр ТОПОРОВ, президент авиакомпании Yak-Alacon. – Мне жалко “Як-40”, это, как говорят авиаторы, породистая машина – с хорошим планером, отличной аэродинамикой. Была бы возможность провести переоборудование, установить новые двигатели – эти самолеты и дальше продолжали бы работать. Тот же “Як-42Д” – родственник “сорокового” – самая безопасная машина в своем классе”.

Но есть еще один примечательный момент, дающий основание полагать, что “Як-40” и “Ан-24” все равно останутся в казахстанском небе. Поскольку на покупку новых самолетов у многих и без того небогатых авиакомпаний просто нет средств. Вот и получается, что в такой ситуации выход – или не летать, или до УПОРА пытаться содержать в рабочем состоянии самолеты-ветераны.

Антон ЛИСИЦЫН