Запчасти по цене автомобиля

Продаж нет, но цены не падают

Год назад два десятка километров от Алматы до крупнейшего в Казахстане и во всей Центральной Азии автомобильного рынка “Барыс” преодолевались примерно за час. Авторынок специально вынесли за пределы мегаполиса, одновременно создав на самом загруженном направлении выезда из города многокилометровую пробку.

В последние месяцы двигаться по Бишкекской трассе стало несколько легче. Причина проста – теперь в южной столице меньше людей продают машины и еще меньше – покупают.

– Сегодня на территорию рынка въезжает примерно на 40 процентов меньше машин, чем год назад, – сообщил нам представитель администрации “Барыса”, пожелавший остаться неизвестным. – Если раньше для того, чтобы выставить машину на продажу в выходные, люди занимали место в четверг, то теперь и в полдень воскресенья места есть всегда. Еще один любопытный аспект: если в прошлом году каждое третье авто продавалось по банковским договорам, то есть в кредит, то теперь таких продаж нет вообще. Мы вообще-то ожидали, что в связи с кризисом люди будут взятые в кредит машины продавать, но этого пока тоже не происходит.

Идти некуда

Еще недавно автобарахолка работала как конвейер: автомобили заказывали через Интернет, привозили, мыли, подкручивали гайки и примерно за неделю находили покупателей. Теперь, если цена не гораздо ниже рыночной, то авто стоит месяцами. С грузовиками и автобусами ситуация еще хуже – машины, бывает, стоят год-полтора. Владельцы “непроходных” машин просят администрацию рынка снизить плату за место.

– Мы идем навстречу – а куда деваться? – разводит руками администрация. – Иначе потеряем и этих клиентов. А им тоже некуда идти – если на самом большом авторынке в стране такая ситуация, то на остальных еще хуже.

Самые дешевые машины (в пределах 5–10 тысяч долларов) продаются в секторе “Барыса”, в обиходе называемом “верхней сеткой”. Автомобили туда гнали в основном из Литвы и США. В Европе такой “автохлам” обозначают немецким термином “шрот”. Теперь “верхняя сетка” практически пустует.

– Проблемы с кредитами сказались на продажах буквально сразу, еще в прошлом году. Но перегонщики еще на что-то надеялись, везли товар. Этим бизнесом занимается много приезжих из регионов, из сел, где нет другой работы. Но когда стало известно о новых пошлинах, рынок “просел” буквально за месяц. Теперь люди просто распродают машины и выходят из бизнеса. Причем продают часто по себестоимости или даже в убыток, лишь бы “вытащить” деньги. Год назад, если авто с “растаможкой” обходилось в

10 тысяч, то продавали его за 12–13.

Теперь его отдают за 9–8. Говорят, продаем и уходим, и мы видим, что каждые выходные продавцов становится все меньше.

Для кого – конец бизнеса, для кого – новые возможности!

Впрочем, пока одни участники рынка подсчитывают убытки, другие находят новые возможности для развития. Продажи вновь ввезенной в страну автотехники падают, однако почти

2,5 миллиона автомобилей, колесящих по дорогам Казахстана, по-прежнему требуют ремонта и запчастей. Автослесарь Шавгат несколько лет назад прибыл в Алматы из Ташкента. Он не имеет казахстанского гражданства и даже вида на жительство, но уже заработал на несколько машин и даже подумывает о покупке земли под строительство дома. Все текущие проблемы местного автобизнеса – цветочки по сравнению с условиями, в которых работают его коллеги в Ташкенте, считает Шавгат. Там предложение услуг намного превышает спрос, население беднее, а давление и поборы властей гораздо сильнее, чем тут.

Специализация бригады Шавгата – дизельные двигатели. Несмотря на большое количество автомобилей с такими моторами, в Алматы по-прежнему не хватает специалистов по их ремонту. “Меня кормит моя телефонная книжка. Мы в силу понятных причин не можем давать рекламу. Лучшая реклама – это качественная работа. Клиенты рекомендуют нас своим знакомым, пишут о нас на интернет-форумах”, – рассказывает мастер.

Недавно Шавгат купил автомобиль “Mitsubishi-Delica”: “Раньше мы занимались только ремонтом, а в последнее время чаще приходится искать варианты обмена и продажи – денег у покупателей нет. Хозяин пригнал “Делику” на ремонт, но потом выяснилось, что замена частей с работой обойдется примерно в 2 тысячи долларов. Ну он продал машину за 4 тысячи, а на наличные купил авто классом ниже. И таких случаев в последнее время все больше. На ремонте стараются не экономить и сейчас, но теперь машины задерживаются на стоянке сервиса значительно дольше – не все сразу могут выложить нужную сумму”.

Ввозим запчасти – собираем авто!

Машин продается много, и цены бы на них сильно упали, если бы не планы властей поднять таможенные пошлины, полагает Шавгат. В Узбекистане рост цены авто и топлива в начале 2000-х привел к повышению спроса на малолитражки, “классику” и дизеля в силу их экономичности. То же самое произойдет и здесь, считает он.

– Если люди привыкли к хорошей технике и готовы платить, то таможенные и прочие барьеры – не помеха, – говорят эксперты.

Они же считают, что сейчас выгодно ввозить в Казахстан не готовые авто, а моторы, агрегаты. У нас в стране двигатели б/у, как правило, изношены до предела. Но в Японии можно купить вполне приличную технику. Кроме того, много автомобилей выходит из строя по причине аварий. Перекупщики их покупают, а потом ввозят в контейнере из-за границы аналог в нормальном состоянии. Кузов и двигатель проходят таможню по отдельности, как запчасти. Потом все это собирается и “вписывается” в “аварийный” техпаспорт. По этой же схеме можно вполне легально ввезти и оформить что угодно – и “семилетку”, и “правый руль”. Ну а местные и заезжие умельцы соберут, как надо!

Иван ВОЙЦЕХОВСКИЙ