Уральское дело о трагедии на путях: как спор о тепловозе может ударить по КТЖ и Минтрансу

История, которая началась, как обычное расследование трагедии на путях, со временем превратилась в настолько запутанную и многослойную, что обвиняемые и их защита уже говорят не о правовых нюансах, а о давлении на бизнес и попытке вмешательства в работу частного перевозчика. В ситуации разобралась корреспондент медиапортала Caravan.kz.

Напомним, что 4 октября 2021 года произошла трагедия. Под поезд компании «ЖелДорТранс-Актобе» попала женщина, случайно оказавшаяся на опасном участке железнодорожных путей. По факту гибели возбудили уголовное дело, провели проверку и прекратили досудебное расследование за отсутствием состава преступления. Казалось бы, точка поставлена. Но в 2023 году дело неожиданно возобновили. И с этого момента, по словам обвиняемых, адвокатов и даже представителей НПП «Атамекен», оно превратилось в инструмент давления на бизнес и на саму профессию. На пресс-конференции в Алматы 10 декабря они подробно изложили свою позицию.

Машинист: «Меня обвиняют в том, что я никак не мог предотвратить»

Машинист Максут Досниязов пришёл на железную дорогу в 1982 году, сразу после училища и службы в армии. Начал помощником, затем стал машинистом тепловоза. Классическая история человека, который всю жизнь работает с тяжёлой техникой.

Он напомнил то, что было зафиксировано в материалах дела. По его словам, женщина оказалась на путях в месте, где людям находиться строго запрещено. До ближайшего разрешённого перехода было всего 37 метров. Шлагбаумы были закрыты, сигналы подавались, торможение началось вовремя. Но остановить многотонный состав в один момент физически невозможно. И это подтвердит любой специалист, не только железнодорожник.

Изначально следствие признало очевидное. После проверок и экспертиз дело закрыли. Было признано, что нарушений со стороны локомотивной бригады нет, инструкции соблюдены, состава преступления нет. Но спустя два года всё неожиданно возобновилось, но уже в совершенно иной тональности. Теперь из этой трагедии пытаются сделать уголовное дело с реальными сроками.

В постановлении об отмене прекращения уголовного дела указано, что в материалах есть расхождение по скорости, с которой машинист начал экстренное торможение. В приказе о прекращении дела фигурирует 58 км/ч, а в приложенной справке к записи допроса — 65 км/ч. Разница в 7 км/ч вряд ли как-то влияет на возможность остановки многотонного состава. На дистанции в 30–40 метров она не меняет исход событий.

Учредитель и директор «ЖелДорТранс-Актобе» Талгат Жумагалиев предоставил редакции документы дела.

Из документа также следует, что к делу не были приобщены ключевые материалы: инструкция локомотивной бригады, паспорт тепловоза, записи с камер видеонаблюдения. Досудебное расследование так и не установило точно, подавался ли машинистами звуковой сигнал. Кроме того, следствие, как указано в постановлении, ограничилось только показаниями сотрудников Уральской дистанции, не привлекая профильных специалистов и не проводя полноценного технического анализа. По большей части все это касается качества собранных материалов.  Но все эти пробелы теперь напрямую отражаются на судьбе людей, которые оказались в центре дела.

«Сегодня меня хотят отправить в тюрьму по делу, связанному с событиями 4 октября 2021 года. Хочу подчеркнуть: железная дорога — зона повышенной опасности, и находиться на путях людям категорически запрещено. Для перехода предусмотрены специальные удобные места — мосты, переходы, пешеходные дорожки. Место, где произошла трагедия, находилось в 37 метрах от ближайшего разрешённого перехода. Это подтверждено материалами дела. Но вместо того, чтобы разобраться, почему человек оказался там, где ему быть не должно, виновными сделали меня и моего помощника.

Мы следовали по утверждённому графику, соблюдали нормативную скорость и все инструкции. Тормозная система на локомотиве была полностью исправна. Мне тяжело об этом говорить… Но при массе такого локомотива остановить его мгновенно физически невозможно. Любой специалист это подтвердит. И спустя годы нас обвиняют в том, что мы никак не могли предотвратить.

Это касается не только меня — это касается всех машинистов Казахстана. Если сейчас в зоне повышенной опасности происходит несчастный случай, виновным автоматически объявляют машиниста. Значит, завтра под следствием может оказаться любой человек, который честно выполняет свою работу», — считает Максут Досниязов.

Начальник участка: «Это не просто удар по сотрудникам»

Начальник участка Уральск ТОО «ЖелДорТранс-Актобе» Булат Муфтеев проработал на железной дороге более 30 лет и знает каждый проблемный перегон. Он подробно восстановил события того дня. Это был магистральный путь, где действует строгий запрет на переход, есть предупреждающие знаки, а всего в нескольких десятках метров — оборудованный переезд со световой и звуковой сигнализацией.

По его словам, женщина сначала находилась на безопасном расстоянии, но затем сама направилась к путям и попыталась перейти их в неустановленном месте прямо перед приближавшимся пассажирским поездом. Он считает, что машинист и помощник сделали всё возможное: подали сигналы, применили экстренное торможение. Однако расстояние было слишком маленьким, чтобы избежать касательного наезда.

«Мы считаем повторное возбуждение дела по факту несчастного случая, произошедшего в зоне повышенной опасности из-за самовольного выхода человека на пути, необоснованным. Если сегодня машинистов будут обвинять в том, чего они физически не могли предотвратить, завтра люди просто откажутся работать. Никто не согласится нести уголовную ответственность за добросовестное исполнение своих обязанностей. Это удар не только по конкретным сотрудникам — это прямая угроза всей железнодорожной отрасли КТЖ. Мы здесь, чтобы защитить людей, которые честно делают свою работу».

Перегон, где люди лезут под поезда

Главный инженер Уральской дистанции пути Саматжан Максутов смотрит на ситуацию, как человек, отвечающий за всю инфраструктуру. По его словам, в Уральске и его окрестностях есть несколько особенно проблемных участков — Уральск–Жилаево, Жилаево–Пойма, Уральск–Сортировочная. Они проходят прямо через город, и там стабильно фиксируется высокий уровень несанкционированного выхода людей на пути. Люди сокращают путь, торопятся на работу и оказываются в зоне, где никакая тормозная система уже не спасёт.

По словам инженера, только на этом направлении в 2024 году произошло два смертельных наезда, и ещё два — в 2025-м. Он сообщил, что дистанция готовит проект 14-километрового ограждения, чтобы хотя бы частично закрыть те участки, где люди привычно выходят на рельсы. Но такие проекты не делаются быстро. А вот уголовные дела, как показывает практика, возбуждаются куда быстрее.

Саматжан Максутов считает, что, если человек работает в системе, где безопасность полностью зависит от соблюдения правил, и он эти правила выполняет, государство должно его защищать. Он считает, что, если работник, действовавший строго по инструкциям, оказывается под уголовным преследованием, это демотивирует всех — от машиниста до инженера.

Адвокат: «Обвинение сшито «белыми нитками»

Адвокат Алматинской городской коллегии адвокатов Азиза Копбаева, представляющая машиниста и его помощника, анализирует дело исключительно с юридической точки зрения, и чем глубже она в него погружается, тем больше возникает вопросов.

По её словам, обвинения против машиниста и его помощника составлены буквально под копирку, слово в слово, хотя их должностные обязанности различаются, а значит, и зона ответственности тоже должна быть разной.

Есть ещё один момент — следствие так и не смогло назвать, какие именно пункты правил безопасности или конкретные инструкции были нарушены. По словам Азизы Копбаевой, формулировки были общие, без привязки к нормативам. Для уголовного дела такой уровень детализации выглядит, мягко говоря, сомнительно.

Если свести всё к сути, машиниста и его помощника обвиняют не в действиях в момент трагедии, а в том, что они управляли не тем тепловозом. Таким, который, по версии следствия, якобы не должен был использоваться для перевозки пассажиров. Но, как отметила адвокат, машинист не выбирает технику. Локомотив допускают к работе специализированные органы, он проходит регулярные проверки. Что касается скорости движения, то её устанавливает КТЖ, а не локомотивная бригада.

По словам Азизы Копбаевой, фактически людей пытаются сделать уголовно ответственными за технику, выданную им в работу, и за нормативы, установленные национальным оператором.

Адвокат утверждает, что следователи сами признавали, что состава преступления они не видят. Азиза Копбаева даже предположила, что есть некая установка от Генеральной прокуратуры Казахстана — довести дело до суда.

«По моему мнению, мои подзащитные стали жертвами обстоятельств, которые для них создали люди, которым по большому счету абсолютно все равно на их судьбу и на смерть бедной женщины. Я считаю, что они преследуют свои личные цели, а возможно, и корыстные. Иначе объяснить сложившуюся ситуацию я не могу. Я, как адвокат, твердо убеждена, что дело в отношении моих подзащитных сфабриковано в угоду третьим лицам. Обвинение притянуто за уши, дело «сшито белыми нитками». Наши доводы, доводы стороны защиты правоохранительными органами игнорируются», — сказала она в ходе своего выступления на пресс-конференции.

Тепловоз, который стал поводом

Отдельная линия всей истории — сам тепловоз. Значительная часть обвинений строится на утверждении следствия, что этот локомотив является «маневровым», а значит, якобы не должен был использоваться в пассажирских перевозках и не имел права разгоняться до 70 км/ч.

Учредитель и директор «ЖелДорТранс-Актобе» Талгат Жумагалиев подробно описал путь, который прошла эта техника до выхода на линию. Тепловоз был изготовлен под заказ, по техническому заданию компании. Он прошёл сертификацию в Москве, был зарегистрирован в Комитете транспортного контроля и получил доступ на магистральную сеть КТЖ на основании полного пакета документов.

Талгат Жумагалиев отметил, что для того, чтобы частная компания могла выйти на магистраль, недостаточно просто купить тепловоз. Нужны сертификат безопасности, допуск к магистрали, проверка техники, аттестация персонала, согласование маршрутов. По словам учредителя компании, этот процесс занимает месяцы и сопровождается внушительным объёмом документов.

В деле есть официальные письма Минтранса, в которых прямо указано, что использование маневровых тепловозов в пассажирском движении законом не запрещено. Есть ответы КТЖ, подтверждающие, что данный тепловоз имел право работать с пассажирскими вагонами. Есть заключения судебных экспертов по железнодорожным исследованиям и мнения профильных специалистов, которые подтверждают, что техника соответствует требованиям.

Но, как отметил Талгат Жумагалиев, следствие отдаёт предпочтение заключениям сторонних специалистов. Именно на этих спорных мнениях, по его словам, строится ключевая часть обвинений.

Пять лет под «прокладкой» и момент, когда всё сломалось

Что послужило «яблоком раздора»? Талгат Жумагалиев рассказал, что с 2018 года компания KPO (Karachaganak Petroleum Operating B.V.) — оператор крупного месторождения) объявила тендер на перевозку сотрудников по маршруту Аксай – Уральск. ЖДТА участвовала в конкурсе, но проиграла. По словам Талгата Жумагалиева, победила туристическая фирма «Транстурс Казахстан».

Дальше началась классика жанра. По словам Талгата Жумагалиева, «Транстурс Казахстан» предложила ЖДТА выполнять работу в субподряде. Экономика контракта обоих устроила, частный перевозчик согласился. Пять лет на линии ходили тепловозы и вагоны ЖДТА, работали их машинисты и проводники, а победитель тендера, по сути, обеспечивал только бумажный поток, выставлял счета и распределял деньги.

KPO, по словам Талгата Жумагалиева, прекрасно видела, кто реально возит людей. Когда речь зашла о новом пятилетнем контракте, ЖДТА уже отказалась выходить на конкурс в паре с «прокладкой». Решила участвовать в тендере самостоятельно. В тот же момент начались судебные споры с «Транстурс Казахстан», связанные с невыплатой ими денег. Судебные документы по гражданскому спору показывают, что по большинству претензий в гражданских инстанциях решение складывалось в пользу ЖДТА.

И почти одновременно с этим, как рассказывает директор, снова возбудили уголовное дело. На этот раз оно уже выросло до обвинений в адрес директора, и упор делался на «неправильные» тепловозы. 

Дополнительную странность добавляет фигура потерпевшего. По словам Талгата Жумагалиева, сын погибшей женщины от первого брака, Азамат, в первые два года после трагедии никак себя не проявлял. Не подавал жалоб, не требовал пересмотра дела, не выходил на компанию. По словам Талгата Жумагалиева, он появился в истории ровно через неделю после очередного возобновления уголовного производства. Это факт, который вряд ли что-то доказывает напрямую, но в общей картине смотрится слишком уж синхронно с движением дела и тендеров.

С точки зрения защиты, всё это складывается в некую последовательность: частная компания, выигравшая суды и решившая работать без «прокладок», внезапно оказывается в центре уголовного дела, которое ранее признали бесперспективным.

Главное в ходе следствия — не выйти на самих себя

Уже после конференции, в телефонном разговоре с журналистом Caravan.kz, Талгат Жумагалиев рассказал, что всё расследование сейчас сосредоточено на том, чтобы доказать, что тепловоз был «не тот». Именно этот технический аргумент, как считает Талгат Жумагалиев, позволяет связать уголовное дело с экономическим спором. По словам Талгата Жумагалиева, если бы удалось признать тепловоз «неправильным», это дало бы им основание для аннулирования пятилетнего контракта и требования возврата крупных сумм (по его оценке — более миллиарда тенге). Для компании — это фактически означает ликвидацию. Таким образом уголовный процесс может превратиться в инструмент экономического давления.

Но есть один каверзный момент. Как говорил главный сталинский прокурор Андрей Вышинский во времена СССР: «Главное в ходе следственных действий — не выйти на самих себя». А такая опасность есть. Если в результате судебного прецедента признают неправомерность использования такого тепловоза, то это ударит не только по ЖДТА. Тогда автоматически возникнут вопросы к тем, кто допустил этот тепловоз к работе на магистрали, выдал сертификаты, разрешения. То есть следствие может привести к КТЖ, Министерству транспорта и Министерству по инвестициям и развитию.

Это в свою очередь повлечёт пересмотр десятка допусков и может стать основанием для других экономических исков. По всей видимости, следствию невыгодно выходить на нацкомпанию и государственные органы. И не исключено, что по этой причине удар был направлен вниз, то есть весь фокус ответственности перенесли на машиниста и его помощника.

Талгат Жумагалиев подчеркнул, что он не может никого официально обвинять, но как человек, прошедший через тендеры, суды и многочисленные проверки, он видит странную закономерность. Уголовное дело неожиданно вернули к жизни в тот момент, когда на кону оказался его бизнес.

Эта версия защиты, безусловно, требует независимой проверки. Но она даёт объяснение тому, что кажется нелогичным. И отвечает на вопрос, почему дело, начавшееся с трагической случайности на путях, превратилось в многолетний сериал с тендерами, давлениями, пересмотром экспертиз и угрозой для всей отрасли.