Троллейбус, XXI век

Развитие транспорта во многом предполагает развитие самой цивилизации. Даже крупные деревни в той же России, где проложены хорошие дороги, сегодня имеют возможность вывозить сельхозпродукцию и за пределы своего района, а торговля, опять-таки, способствует развитию, обмену не только деньгами, но и культурными ценностями, полезной информацией.
Проблемы дорог можно решать не только с помощью автобусов. Развитие электротранспорта в пригородах Москвы, как известно, способствовало и расширению границ древней столицы, что привело к разрастанию города в гигантский мегаполис, и к росту уровня цивилизованности.
Проблемы загазованности крупных городов, особенно таких, как Алматы, можно (и нужно) решать именно с развитием электрического транспорта. Поскольку размеры проспектов позволяют ездить не только джипам, но и крупным автобусам, а кое-где и «Камазам», то пополнение пассажирского транспортного парка более современными троллейбусами решит многие задачи, снизит возрастающую напряженность дорожных «пробок» в часы «пик». Видимо, следует не зацикливаться на внедрении «валидаторов», а поездить по улицам крупных городов, чтобы попытаться каким-то образом найти лучшие варианты новых троллейбусов, подходящих для пассажирских (и грузовых) перевозок на дорогах Алматы.
Безусловно, можно ознакомиться с новинками технических выставок, и даже специально заказать новый вариант троллейбуса для южной столицы. Мало кто знает, что на заводе «ЗиУ» в г. Энгельс (Саратовская обл.), еще в 80-е годы умели делать по заказам троллейбусы для Европы, вышло даже несколько моделей!
Английская «двухэтажка»
Поскольку первые троллейбусы появились в Европе, то и лидерство по их модернизации принадлежало европейским конструкторам. Успехи многих зарубежных специалистов городского транспорта способствовали прогрессу и советских конструкторов.
К 1930-м гг. в США, Англии, Японии, Китае и других странах уже два десятилетия работали электрические омнибусы, названные троллейбусами, за особое устройство «токосъемников». Лидировала Англия, где, по официальным данным 600 троллейбусов работало уже в 1931 году.
В континентальной Европе к тому периоду уже проложили 33 троллейбусных маршрута, протяженностью более 200 км, и одновременно курсировали более 100 троллейбусов.
В СССР первую линию троллейбуса сначала проложили в столице, Москве, проектировали в Научно-автотракторном институте (НАТИ).
Уже в 1933 г. троллейбусное движение открыли в Москве, и в 1935 г. — в Киеве, через год — в Ростове-на-Дону.
Советские конструкторы предложили свои идеи Н.С. Хрущеву: варианты троллейбусов повышенной вместимости, увеличенной длины и ширины, с прицепом и двухэтажный.
Первый вариант требовал широких и мало заполненных транспортом улиц, второй — разработки специальных пассажирских прицепов, третий — более сложных машин. Чтобы ускорить создание советской «двухэтажки», было решено по заданию Н.С. Хрущева приобрести в Англии у фирмы «Инглиш- Электрик» серийный двухэтажный троллейбус с колесной формулой 6х4, с 74 местами для сидящих пассажиров, мощностью тягового электродвигателя 100 л.с.
Новинку доставили в Москву, передали в троллейбусный парк № 2. На маршруте № 1 подняли контактные провода с 4,8 м до 5,8 м. После всех подготовительных мероприятий 1 сентября 1937 года «двухэтажку» уже пустили в эксплуатацию на линию «Белорусский вокзал — Коптево».
Новая машина показала свои качества: бесшумность, легкость в управлении. Она ездила со средней скоростью 40 км/час.
11 октября 1937 г. «англичанина» доставили на ЯГАЗ (Ярославский государственный автомобильный завод), через две недели приступили к проектированию отечественной двухэтажки, чтобы к концу 1937 г. было изготовлено 10 таких двухэтажных машин. В целом пришлось делать большой объем конструктивных доработок, и лишь в июне 1938 г. изготовили первый «ЯТБ-3». Первый «ЯТБ-3» ездил по Москве с 26 июля 1938 г. в день выборов в Верховный Совет РСФСР. Уже за первые 25 дней эксплуатации «ЯТБ-3» прошел 5725 км, перевез 60861 пассажира, двигался со средней эксплуатационной скоростью 15,5 км/час, развивал до 40 км/час. В мае 1940 года машину № 1010 оборудовали второй дверью, в передней части салона. Время высадки-посадки уменьшилось. Троллейбусы «ЯТБ-3» работали в Москве дольше других ярославских машин, до 1953 года, из-за долговечности, прочности советского кузова.
В июне 1941 года в Москве действовали 17 маршрутов. В военный период троллейбусы возместили недостаток автотранспорта (автомобили ушли на войну). На заводах была создана серия специализированных троллейбусов, которые осуществляли перевозки важнейших грузов для снабжения Москвы (дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы). Это были большегрузные машины, платформы с прицепами — троллейкары, снабженные к тому же вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, чтобы иметь еще и возможность подвозить грузы в места, где не было троллейбусных электролиний.
Первой машиной, вышедшей в 1944 г. из ремонта МТРЗ, стал двухэтажный троллейбус «ЯТБ-3» № 1008. До конца 50-х годов по Москве курсировали двухэтажные троллейбусы. Проблема была лишь в том, что посадка на 2-й этаж занимала чуть больше времени, чем на 1-й.
1960-е годы стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 гг. сеть линий увеличилась с 540 км до 884 км. В 1970-1980-е годы Москва и пригород расширялись, застраивались, здесь были проложены новые линии, в новые жилые массивы. В конце 90-х годов в Москве действовало 85 троллейбусных маршрутов, общей протяженностью 916, 8 км.
Бесшумная, экологически чистая машина популярна во всем мире, в Европе, СНГ, не только для городов, но и для пригородных маршрутов.
Возможно, приобретение 2-этажных троллейбусов для г. Алматы способно частично разгрузить пробки, ведь вместо двух троллейбусов (или двух автобусов) будет работать один, причем на дороге он будет занимать вдвое меньше места. Безусловно, такой вариант достоин внимания при решении дорожно-транспортных проблем мегаполиса.
Учитывая, что в Алматы увеличивается прирост населения, растет количество новостроек, появляются целые микрорайоны, бывшие ранее частью пригорода, необходимо кардинально решать проблемы дорог и пассажирских перевозок.
Анализ текущего момента ясно предполагает дальнейший рост числа транспорта, дорожных автомобильных пробок. Экологически чистый, бесшумный транспорт поможет решить вопрос.
Индустриальное общество, основанное на более утилитарных ценностях, обеспечило невиданное техническое развитие в относительно короткое историческое время (200-300 лет).
Можно назвать современное общество и «пост-утилитарным», когда на первый план выходят духовные ценности, в том числе и при создании техники. Становится очевидным, что технические новшества должны отбираться по критерию — «польза для всего человечества, в том числе, — и для будущих поколений», а не только «максимальная прибыль» сегодня. Таков лучший тезис момента!
Дерзкие замыслы претворяются в жизнь
Так, в Минске, на Унитарном предприятии «Белкоммунмаш» создали нечто новое, из области фантастики: подлинно европейский «рогатый» шедевр. Двухзвенный троллейбус с гибридным приводом, модели 33305 (17) — с питанием: от контактной сети и бортового силового агрегата.
В «рогатой новинке» постоянное напряжение контактной сети заряжает конденсаторные накопители, а с них — поступает далее в преобразователь, где преобразуется в переменное, которое подается на асинхронные тяговые электродвигатели. Конденсаторные накопители заряжаются также постоянным током, который вырабатывает дизель-генератор, размещенный в задней части машины.
В новинке основные системы: торможения, подвески колес, открывания дверей и книлинга (наклона кузова на поворотах и остановках) — пневматические. В случае попадания в автомобильные пробки, или при обрыве питающих проводов, этот троллейбус XXI века способен двигаться до 1 км, используя запас накопленной энергии из накопителей, объезжая все препятствия, что весьма ценно на тех участках, где необходимо объехать (миновать) экологическую зону, где нет контактных электросетей! Таким образом, подъезжая к началу подобного участка, водитель троллейбуса тумблером на пульте управления опускает токоприемники, ведет машину туда, где далее продолжается контактная сеть, под специальными ловителями тем же тумблером поднимает токоприемники, после чего они устанавливаются в рабочее положение, и — снова в путь.
Максимальная вместимость нового троллейбуса — 165 человек, сидячих мест — 28. Предусмотрено отопление салона электрическими печками и воздухом, подогретым в радиаторе дизеля. Ведущие колеса — средние и задние, по этой причине колесная формула — 6х4. Тормоза на всех колесах дисковые, с пневматическим приводом. При торможении осуществляется рекуперация. Двигатели работают в режиме генераторов. Вырабатываемый ток подпитывает накопители.
Если же накопители полностью заряжены, то ток поступает в контактную сеть. Благодаря этому экономится до 50 % потребляемой энергии. Для защиты соединения половин кузова (троллейбус состоит из двух половинок, типа «сиамский вариант») используется самая прочная, долговечная на данный момент в мире «гармошка», производства германской фирмы «Хюбнер». Минский троллейбус виден издалека из-за своих крупных габаритов.
Для крупных городов и мегаполисов такой вид троллейбусов — рациональная новинка. Одновременно вмещая более 150 пассажиров, этот троллейбус мог бы быть полезным в утренние часы «пик», когда в центральную часть южной столицы устремляется громадный поток людей, на работу.
И на маршрутах «Алматы — Каскелен», «Алматы — Талгар» такой троллейбус мог бы пригодиться.
Если минская машина способна работать в условиях жаркой Средней Азии, то экологически чистое «ноу-хау» на широких проспектах Алматы было бы полезным транспортом для «безлошадных» жителей южной столицы.
Впрочем, не исключено, что еще не все транспортники знают о новинке.

Продолжение следует