Трансазиатские грузоперевозки: кто смел, тот и "съел"

Вопреки проблеме международного терроризма, центром которого на Западе воспринимают азиатский регион, включая республики СНГ, продолжается рост интереса к транзитным трансконтинентальным путям через эти территории.
Целый ряд специальных программ ООН изучают возможности развития авто- и железнодорожных путей с Дальнего Востока через Центральную Азию на Западную Европу. И Казахстан оказывается вовлеченным почти в любой из этих проектов. Правда, в разной степени.
Цена подобных проектов известна — это многомиллиардные в долларовом исчислении грузоперевозки из Китая, Японии, Южной Кореи в Европу. Транзитные страны будут при этом получать очень приличный, и главное, стабильный доход. Полностью обойти Казахстан может лишь одно из транспортных направлений — из Китая на Киргизию, Узбекистан и Туркмению с выходом на Турцию и Западную Европу. Но его пока еще реально не существует, железная дорога из Китая на Киргизию только строится, а об автодороге и говорить еще рано. Так что главная конкуренция за перевозки развернется между северным и южным маршрутами, или, по терминологии специалистов, коридорами.
Оба они начинаются в Китае и выходят на Казахстан. Затем северный проходит через большую часть республики, выходит на Россию и дальше на Европу. Для Казахстана он экономически более выгоден, так как использует на большой протяженности нашу территорию. Южный же, как бы слегка «задев» Казахстан, затем выходит на Туркмению или Узбекистан, паромом через Каспий — на Закавказье, Турцию, Европу.
Очевидно, что приоритет северного коридора в глазах европейских грузоотправителей очень важен для Казахстана. Это вопрос больших доходов, вовлеченности в международные экономические проекты и, не в последнюю очередь, политической значимости в регионе. Надо сказать, что пока «наш» коридор и так более предпочтителен. Западные эксперты отмечают его объективную приоритетность. Южный маршрут оказывается более дорогим, прохождение одного грузовика по нему от Казахстана до Германии стоит 7-8 тыс. долларов, на тысячу больше, чем по северному. Другие особенности южного направления — оно на 1 тыс. км. длиннее, на 7-10 дней дольше. Еще одна сложность — необходимость паромной переправы через Каспий и Черное море. Очень не нравится также западным предпринимателям иметь дело с туркменскими властями, не говоря уже о ненормально высоких сборах за провоз грузов по Туркмении: от 650 до 1 тыс. долларов на 400-километровоми отрезке, что очень много.
Получается, что на сегодня у более выгодного для Казахстана северного коридора масса преимуществ перед южным. Но не стоит на этом успокаиваться; «списывать» наших конкурентов западные грузоотправители и программы ООН не спешат. «Хотя южный маршрут и хуже северного, но он тоже необходим как запасная альтернатива», заметил один из экспертов. Учитывая растущую конкуренцию за международные грузоперевозки нельзя исключать, что наши южные соседи опомнятся и начнут развивать свое направление. Тем более что транспортная инфраструктура у всех стран региона находится примерно в одинаково плохом состоянии, то есть здесь у нас конкурентных преимуществ нет.
Озаботиться наращиванием таковых преимуществ надо уже сейчас. Так, одной из проблем, сдерживающей развитие международных транзитных перевозок, являются существующие в странах Центральной Азии пошлины для грузов, при чем не просто высокие, а порой фактически запретительные. Сохраняются и проблемы с выделением квот для транзитных грузов. Эта ситуация есть во всех центральноазиатских странах, и кто первым решится изменить ее, снизив пошлины и упразднив или упростив порядок выдачи квот, тот и выиграет. Причем заметно. Почему бы этой страной не стать Казахстану?
В части перевозок по железной дороге нужны в большей мере организационно-технические меры. Сейчас железнодорожный контейнер из южных портов Китая до Алматы или Ташкента доставляется за 15-23 дня; из Новороссийска до Алматы — 14 дней; из Западной Европы в Алматы — 30-35 дней. Все эти сроки по западным меркам очень велики. При них контейнерные перевозки будут проходить по морскому пути через Индию, а не по странам СНГ. В то же время есть обратные примеры, когда за 9 дней из Южной Кореи в Узбекистан доставлялись грузы с помощью блочных поездов. И этот перспективный способ перевозок надо развивать, пока его не «оприходовали» соседи.