Опубликовано: 926

Subaru продолжает эксперименты над водителями

Subaru продолжает эксперименты над водителями

Слава спортивных автомобилей Subaru уже давно несется впереди них. Не останавливает ее даже странноватый дизайн последних лет.

Работа же над новинками настолько интересна, что с ней стоит познакомиться не только фанатам марки. Как ни крути, а релиз новой WRX STI – это, по большому счету, событие лишь для постоянной клиентуры. Не так много людей знают, о чем идет речь и как общаться с этим монстром тет-а-тет. А ведь разговор идет об одном из теневых городских авторитетов. WRX STI – это уже давно гораздо больше, нежели просто название модели. Именно это сочетание латинских букв рождает шок и трепет у многих начинающих водителей, да и у некоторых бывалых тоже. Пускай дела конторы STI уже не так хороши, как раньше, сообщает Autonews.

Ну а с недавних пор это еще и единственный автомобиль на рынке у которого модификация с автоматической коробкой передач стоит дешевле стандартной, на которую ставят обычную «ручку». В дайджест новостей можно скинуть еще и не менее интересный факт о том, что после 3-летнего перерыва в Россию снова решили завозить 4-дверные кузова. Если и этого не хватает, то на закуску предоставим информацию о квотах, где черным по белому написано, что к нам привезут больше автомобилей с автоматической коробкой передач, нежели тех, что оснащают «ручкой». Странно, но так и есть.

Проблемы, конечно, в этом нет, но определенные вопросы такой шаг все-таки вызывает. Если не углубляться в дебри, то можно просто сказать, что в Subaru рассчитывают продавать больше “плюшевых” WRX STI, нежели настоящих боевых. Нам фактически заявляют, что время забияк на наших дорогах осталось в прошлом, а бал будет править пенсионерская версия с двумя педалями, которая еще в каком-то роде и устарела. Ей ведь уже почти полтора года от роду – в Японии ее уже вовсю продают. Что интересно, WRX STI с автоматом не собираются поставлять в Европу, а кидают только к нам, в страны Юго-Восточной Азии и в Австралию. Будто больше на свете нигде не проживают странные люди.

Внешность новинки уже много раз обсуждалась, но удивить все равно смогла. Сразу вспомнился момент, когда она предстала на фотографиях и была нещадно раскритикована, так как все уже успели привыкнуть к виду боевого хэтча. Седан явно проигрывал ему в гармоничности, но в исполнении WRX STI смотрелся все равно неплохо. На первом автосалоне, где его удалось пощупать, это чувство неопределенности сохранилось, так как лоснящийся костюм франта – это не то, что идет этому авто. И лишь в антураже гоночной трассы, разбрасывая вокруг куски грязи, эта машина стала сама собой. Отличный обвес, огромное заднее антикрыло, четыре выхлопных патрубка с увеличенным до 80 мм диаметром и непременно движение вперед – вот она, настоящая Impreza WRX STI.

А настоящая ли она, когда вместо знакомой ручной коробки вы видите «автомат»? Если вы спросите любого ценителя скорости или персонального фаната марки, то даже не прокатишись на ней ни круга, он без раздумий ответит, что нет. Прав ли он? После проверки на трассе можно с уверенностью сказать, что скорее всего да. Это выглядит как стереотип, но это правда. Если вы хотите мощную машину с автоматом, то зачем вам STI? Купите что-нибудь комфортное. А если вы хотите именно STI, то зачем вам «автомат»? Этот маркетинговый ход – диверсия в чистом виде.

Сразу отметим, что турбированный оппозитный двигатель рабочим объемом в 2.5 литра менять не стали. Да и автоматическая КПП хорошо знакома – ее производит Fuji Heavy Industries, а помимо STI она устанавливается на модели Tribeca и Outback. Компания, прямо скажем, не самая лучшая. Крутящий момент этой коробки распределен в промежутке от 3000 до 6000 об/мин, а максимум смещен к отметке в 350 Нм вместо 407 Нм, чтобы поберечь технику. Гидротрансформатор отчасти влияет на вялый разгон, так как момент при старте пришлось чуть осадить. Теперь сочные толчки в спину при переключениях придется забыть, а без них разгон становится не таким акцентированным. Да и выхлопа тоже не слышно. В общем, тоска.

Межосевой дифференциал DCCD тут заменен на цилиндрический несимметричный, блокируемый гидравлической муфтой с электронным управлением. Плюс распределение момента несколько иное – на задние колеса подается не 61 процент, как у «механики», а 55,3 процента. К тому же вместо знакомого самоблокирующегося дифференциала Torsen между задними колесами установлена вязкостная муфта. Все вместе это рождает вполне быструю, но не такую веселую машину.

Находить нужную передачу в поворотах довольно сложно, «автомат» сам порой включает ту передачу, которую считает нужной. Иногда она уже просто ни к чему, а то и вовсе преждевременна. Подрулевые лепестки удобны, но они помогают лишь вместе с нажатой педалью тормоза – сигналом электронике, что неплохо бы переключиться. В остальных случаях раздается электронный писк, который извещает вас о невозможности переключения в данный момент. А ведь вам очень надо – впереди поворот. Конечно, если вы собрались спокойно прошелестеть круг-другой, расслабив левую ногу на подножке, то тогда это ваш выбор. Система стабилизации тут, кстати, даже в отключенном режиме не дремлет – какие еще нужны доказательства, что это «плюшевая» STI? Разве что поездка на той, которую можно назвать боевой.

Этот зверь по-прежнему жив и не собирается сдавать своих позиций. Система стабилизации тут, кстати, выключается полностью, причем по новому алгоритму. Теперь все наоборот – коротким нажатием вы переводите ее в спортивный режим, а длинным отключаете. Гораздо логичнее, чем раньше. А ведь отключить ее очень хочется. Особенно после того, как вы познакомитесь с автомобилем поближе.

С самого старта вы понимаете, что это тот самый вариант. Выхлоп звучит, рычаг РКПП на месте – все готово к старту. Педаль в полу и вы понимаете, что это действительно так. Автомобиль массой полторы тонны уходит с места очень стремительно. Передачи включаются сочно, на табло горит режим системы SI-Drive (Subaru Intelligence), который меняет отклик автомобиля на ваши действия. Отдельное внимания стоит уделить возможности ступенчатой смены степени блокировки межосевого дифференциала. Можно выбрать либо автоматический режим, либо самостоятельно настроить машину под избыточную или недостаточную поворачиваемость. Возможность выбора – это очень здорово!

Техническая составляющая, как нас заверили, существенно изменилась. Пружины стали жестче, стабилизаторы толще, а дорожный просвет меньше. Доработали амортизаторы, сайлент-блоки в задней подвеске, а так же добавили шарнирное соединение в конструкцию передней подвески. Сложно сравнивать с тем что было, но ощущения от езды действительно очень приятные. Автомобиль весьма послушный и охотно выполняет ваши пожелания при должном подходе. Разве что на прямой продольная раскачка на длинных волнах немного настораживает.

Цель компании, которую нам озвучили представители Subaru – с каждым разом создавать все более стремительные автомобили. Звучит красиво, но ведь предел уже не за горами. Пока же подведем итог – разница между версиями составляет 37 тысяч рублей и можно смело заявить, что их будет экономить только сумасшедший!  Рекомендованная цена автомобиля расположилась в промежутке от 2 088 600 до 2 294 700 рублей в зависимости от комплектации. Ценник, конечно, весьма приличный, но если вам нужен настоящий болид, способный жить в городе, то он перед вами. Главное, чтобы в графе модификации стояла пометка «ручная коробка передач».

[X]