Рожденный ползать… Или все же летать?

6 членов экипажа и 70 пассажиров — в порядке. Причина — в отказе топливного насоса.
…Еще в 1980 олимпийском году близ Алма-Аты в полночь разбился Ту-154 со 160 пассажирами на борту и членами экипажа. В 1969 г. разбился при взлете Ан-24, в 1976 г. — бомбардировщик Ту- 95 в экстренном порядке сделал трагическую попытку приземлиться на автотрассу! Многие помнят и Ан — 26 (военно-транспортная модель Ан-24), который в 1987 г. при посадке врезался в гору близ Маловодного.
Далее: Ту-134 в 1983-м. Ту-154 в 1980 году — эта трагедия повергла в шок всех. Академик Свищев, начальник ЦАГИ, методом математического расчета установил, что на самолет со скоростью 10 м/с сверху обрушился ветровой поток. Борту не хватило высоты. Опасное явление — сдвижка ветра…
Катастрофа под Иркутском 2001 года — Ту-154 — самолет вошел в горизонтальный штопор. 145 человек — погибли (закритические углы атаки)! Авиакатастрофа под Иркутском стала 20-й в списке Ту-154 с начала 70-х.
Любой мастер высшего пилотажа скажет — что если снизить скорость на взлете — самолет войдет в пике, свалится в штопор. Единственное на данный момент место в Казахстане, где можно обучиться качественно высшему и среднему пилотажу — это алматинский аэроклуб, который остался без поддержки государства, в то время как ДОСААФ в России трансфомировался в РОСТО — оборонно-спортивное общество, под крылом министерство обороны.
Одним из острых моментов казахстанской авиации сегодня является то, что «старые» асы долетывают до пенсионного возраста, а те, кто молод, но как-то все же умеет летать — без работы, то есть через пять-десять лет некому будет хорошо летать, и разбиваться самолеты будут все чаще!
Таково мнение одного из старейших, но летающих пока асов РК — в свое время он был серебряным призером СССР по высшему пилотажу, — В.П. Закаблуковского. И его мнение удивительно совпадает с выдвинутой еще в конце 80-х Теорией Катастроф академика Владимира Арнольда.
Теория катастроф, в принципе, принадлежит математике. Первые сведения о ней появились в начале 70-х годов. В массовых журналах Тайм, Ньюсуик сообщалось революции в математике.
Вообще термин «катастрофа», введен в конце 60-х годов французским математиком Р.Томом для обозначения качественного изменения объекта при плавном изменении параметров, от которых объект зависит. Математическая теория катастроф сама по себе не предотвращает катастроф, подобно тому, как таблица умножения, при всей ее полезности для бухгалтерского учета не спасает ни от отдельных хищений, ни от разумной организации экономики в целом.
Итак, Арнольд пишет в своей книге «Теория катастроф»: «Конечно, и без теории ясно, что несоблюдение техники безопасности, а также падение уровня компетентности специалистов неизбежно повышает вероятность катастроф».
Закрытие аэроклубов, где можно было научиться азам простого, среднего и высшего пилотажа привело к тому, что линейные летчики, летя из пункта А в пункт Б в любом случае по законам аэродинамики, аэронавигации и метеорологии, или вопреки им, должны в совершенстве владеть техникой, что на самом деле не всегда реально, особенно для молодых летчиков.
Судите сами — в Актюбинском летном училище всего лишь с полдесятка подремонтированных ЯК-18 (не буду указывать возраст авиатехники, на которых парни учатся летать из пункта А в пункт Б).
Но в Актюбинске не учат ни вводить самолет в штопор, ни выводить из него. Не тот уровень. А в Алматинском аэроклубе, являвшимся во времена СССР образцовым, эти знания можно получить, так как он, слава богу, несмотря ни на что, уцелел. Но зато подорожал авиационный высокооктановый бензин, и российские поставщики продолжают накручивать цены, рискуя тем самым потерять большую часть покупателей, а в РК еще не научились его делать.
Между прочим, начальник алматинского аэроклуба дважды летал из Алматы в США, первый раз в на 500-летие открытия Америки (в США по ТВ впервые тогда показывали наш казахстанский флаг, именно в интервью с экипажем Ю.Ельцова в 1992 году в г. Сан-Диего, штат Калифорния). Важный момент: летал он на АН-2, а спустя несколько лет — на Ми-2! Прецедентов таким полетам нет: из пункта А — АЛМАТЫ в пункт Б — САН-ДИЕГО без автопилота, так как на вышеназванных типах воздушного судна автопилот не предусмотрен!
Первый полет осуществляли командир Ю.Ельцов, второй пилот В. Ястремский, бортинженер Г. Крючков, второй — командир Ю. Ельцов, второй пилот В. Анцупов, бортинженер Ю. Каравин. Эти перелеты заняли почетное место в истории авиации, благодаря колоссальному опыту Ю. Ельцова — неоднократного чемпиона СССР по высшему пилотажу, заслуженного тренера по самолетному спорту, воспитавшему в свое время в числе других и С. Боряка — чемпиона СССР. Он последнее время показывает авиашоу в США на собственном Су-26, кстати, именно после приезда С. Боряка в США американцы стали заказывать и приобретать в России эту модель.
Итак, 57-суточная экспедиция без автопилота и проблем — дважды! А давайте сравним: иногда 30 минут — и вертолета нет! Человеческий фактор? Компетентность, высокий профессионализм? Это то, чего сейчас не достает, к сожалению, линейным пилотам.
Авиация — хоть и железная, но капризная леди, и с ней ладит только тот, кто любит ее всю, от и до.
Поэтому большинство толковых (а ценен взгляд именно профи!) летчиков едино во мнении: аэроклубы нужно возрождать, пилотов обучать всем видам пилотажа, дабы они умели и в штопор войти, и выйти из него грамотно, и чувствовать самолет трепетно, как любимую женщину.
А для этого нужно учиться и набираться опыта у более опытных, зрелых летчиков, таких, как В.Закаблуковский, Ю. Ельцов, которые за секунду могут уловить ухом причину постороннего шума в двигателе или где-то еще, как хороший музыкант, на слух, — где западает клавиша.
Нужно сказать, что Россия и Украина по линии МО контролирует и финансирует свои аэроклубы. В 2002-м году прошлый чемпионат мира по вертолетному спорту, проходивший в Австрии, убедительно, уже в который раз показал, что российская подготовка качественна — россияне увезли почти все золото.
Ну а если соотнести количество бортов с количеством авиационных происшествий, то процентность низка…С другой стороны, автор этих строк в интервью с подполковником, авиационным инженером Г.С. Крючковым, который как раз и летал в экипаже Ю.С. Ельцова в первом перелете в США услышала следующее: все масла, присадки, тормозные жидкости и прочее и прочее, имеют свой срок годности, температурные режимы хранения и т.д.
И нарушение этих режимов — чревато. Я видела, к примеру, как падал ковш с кипящей сталью (1200 градусов) вниз, на людей! А все потому, что тормоза на механизмах его подъема были списаны…
Организованные недавно аэроклубом курсы повышения квалификации пилотов, которые закончили мотодельталетчики РК, общим числом 58 пилотов — это шаг вперед в борьбе за безопасность полетов. Потому что в 2002 году среди них произошло шесть (!) трагических происшествий, а после окончания «курсов» в 2003-м ни одного ЧП…
Итак, пилотов самолетов ждут самолеты-спарки, и уважающие себя авиакомпании должны проплатить стоимость обучения и авиабензина.
Или в будущем нашим пассажирам придется по-настоящему прыгать с парашютами, а не разглядывать картинки в инструкциях…