Правый двигатель, “левый” аккумулятор…

Заключение объединенной комиссии из российских и казахстанских специалистов в конце прошлой недели на 600-й гвардейской авиабазе в присутствии журналистов публично огласил главком Сил воздушной обороны Казахстана генерал-майор Александр Сорокин.

По его словам, комиссия пришла к выводу о том, что причиной аварии “явилось снижение напряжения в системе электроснабжения самолета по постоянному току менее 14 вольт из-за отключения генератора постоянного тока, обусловленного отказом блока регулирования и защиты напряжения (БРЗ)”.

По словам Александра Сорокина, сам блок регулирования и защиты напряжения не исчерпал свой ресурс. Кроме того, как сообщил главком СВО, российские специалисты полностью проверили оба двигателя.

– Двигатели находились в хорошем состоянии, – уточнил генерал.

Мы попросили прокомментировать выводы комиссии офицера СВО, летчика, имеющего значительный налет именно на “двадцать девятых” МиГах. Он согласился, но попросил не указывать его имени и должности.

Наш собеседник обратил внимание на то, что комиссия в своем заключении обошла вниманием левый двигатель и не сочла нужным объяснить журналистам всех особенностей работы системы управления истребителя.

– Все системы на истребителе МиГ-29 имеют огромный запас прочности и всегда дублируются. Это не просто надежный, а сверхнадежный самолет, – уточнил офицер. – Но комиссия заверяет общественность, что блок регулирования и защиты напряжения взял да и отказал – просто так. Причины отказа комиссия почему-то не сообщила. Заметьте: до этого сообщали о выходе из строя обоих двигателей, а тут комиссия упоминает отказ только одного – правого. Хотя на одном двигателе самолет вполне мог продолжать полет и совершить посадку.

– Если даже левый двигатель пилоты ранее отключили по ошибочному сигналу системы предупреждения (а такое бывает: плохо отлаженная система предупреждения о неполадках может “путать” двигатели – сообщать об отказе не того двигателя), то почему комиссия не разобралась с этой системой? – продолжает задаваться вопросами наш собеседник. – Если это было так, то это похоже на преступление. На небрежность тех, кто готовил самолет к полету.

Но, по словам летчика, даже при полном отказе всех систем электропитания самолет некоторое время продолжает оставаться управляемым.

– Даже при полном обесточивании самолета гидромеханическая система позволяет летчику сохранять контроль над машиной, – объяснил нам офицер. – То есть теоретически экипаж должен был успеть выровнять машину.

Напомним, что, по словам военных, летчики катапультировались из фактически падающего самолета. Пилота, сидевшего на “ученическом” месте, майора Александра Ковязина, выбросило не вверх, как положено, а вниз. Другими словами, самолет находился в неконтролируемом падении.

Кроме того, по информации, имеющейся у офицера СВО, на упавшем МиГе стояли не фирменные российские аккумуляторы, а более дешевые, шведского производства.

– В оригинальных “миговских” аккумуляторах содержится 6 килограммов серебра 999-й пробы. Поэтому они очень дороги, – говорит офицер. – Насколько я знаю, для машин на авиабазе “Жетиген” закупили аккумуляторы другой фирмы. Они неплохие и более дешевые. Но ведь конструкторы не зря проектировали в системе электроснабжения самолета именно такие, “серебряные” аккумуляторы, а не другие. Не могли ли “чужие” аккумуляторы отказать в критической ситуации?

Летчик сделал из анализа причин катастрофы собственные выводы:

– Я думаю, комиссия работала так, чтобы никого не задеть. Вину всегда можно свалить на технику, она протестовать не будет.

Филипп ПРОКУДИН