Под стук колес

Никто не захочет вести важные дела с адвокатом, арендующим дешевую комнату на окраине. Опытный бизнесмен способен по одному лишь внешнему виду здания, «на глазок» прикинуть обороты компании, которой это здание принадлежит. Словом, у престижа есть свое лицо. Его не создать искусственно, за один день, оно «рисуется» годами.
Наши чиновники геройски взяли на себя бремя дорогих костюмов и других элементов имиджа, дабы в случае чего державу в грязь лицом не уронить. Есть у нас и строения, с размахом демонстрирующие устойчивость и силу банков, корпораций, фондов. А не так давно в столице республики состоялось официальное открытие головного офиса национальной компании «Казахстан темир жолы». Небоскреб, возведенный в Астане, поразил роскошью всех, кто присутствовал на церемонии и видел ее по телевизору. Надо полагать, если компания-монополист имеет такой офис, то и дела в отрасли обстоят превосходнейшим образом.
Так ли это в реальности? И почему железную дорогу принято злобно ругать? Может быть, закоснелость несознательного населения срабатывает?
Как, собственно, обычный гражданин — далеко не эксперт в экономике и специфике организации движения — может определить уровень отечественной «железки»?
По трем простым и очень традиционным пунктам: сервис, скорость, точность. Оставим нашумевшую историю с китайскими вагонами-душегубками, в которых у граждан болела голова, тошнило и разрывало кашлем. (Напомню, впрочем: 152 вагона были разрекламированы как дешевые, надежные, соответствующие самым высоким современным стандартам и завезены без разрешения госсанэпидслужбы. К тому же, казахстанские депо оказались технологически не приспособленными для обслуживания столь «удачной» покупки).
Но вот на днях, в разгар жары, я отправился поездом №3 в Астану. Поезд фирменный, однако в нем отсутствуют… кондиционеры. «Подумаешь, — посмеялся мой друг в ответ на возмущенный рассказ о мучениях пассажиров, — в гражданскую войну вообще на крышах ездили!». Но мне, как и всем путешественникам, доверившим свое время, здоровье и настроение рельсовому транспорту, было не до смеха. В таких случаях возникает риторический вопрос: неужели нельзя раз и навсегда привести в порядок то, что осталось в наследство от советской власти, поддерживать хозяйство в надлежащем виде и строить новые дороги, станции, депо, логистические центры.
Чего для этого не хватает: средств? Кадров? Умения стратегически мыслить? Опыта?
С завидной регулярностью железнодорожники стран СНГ собираются на совещания, чтобы поговорить о делах своих скорбных. Проблемы у всех одни и те же: снижение объема перевозок, износ подвижного состава (в Казахстане данный показатель приближается к 70 процентам), плохое качество и дефицит вагонов.
Но самая больная точка — финансовая несостоятельность государства в отношении железной дороги. Ни в одной стране нет возможности финансировать модернизацию и строительство этой «артерии жизни». Ежегодно по железнодорожным магистралям перевозится более 70 процентов грузов. Государство не способно изыскать средства на приведение в порядок этой сложной системы, выпавшей из стройного «советского» контекста, на ее реструктуризацию и модернизацию. Стало быть, нужны инвестиции. Поскольку социальный акцент железной дороги давно утрачен, остается коммерческая составляющая. При том условии, что срок окупаемости в этой отрасли достаточно велик, инвесторов найти не так-то просто.
В конце концов, решение проблем с техническим состоянием железной дороги — это полдела. Самый сложный вопрос на сегодня — построение транспортного сервиса современного не только в техническом, но и в культурном отношении, создание действительно комфортных условий для передвижения транзитных грузо- и пассажиропотоков.
У нас в стране общая протяженность железнодорожных путей составляет 14 тысяч километров. Имеются также 721 станция, 27 эксплуатационных локомотивных депо, 26 ремонтных вагонных депо.
По данным КТЖ, в пассажирском вагонном парке доля вагонов, превышающих средненормативный срок эксплуатации (28 лет), составляет 21 процент.
Более 20 лет используется 35 процентов вагонов, а от 10 до 19 лет — 42. Критическое положение сложилось и с локомотивным парком: большая часть тепловозов эксплуатируется 15 и более лет. При этом половина электровозов нуждается в ремонте.
2,5 тысячи путей имеют нарушения сроков проведения капитального ремонта. В связи с этим при разработке и утверждении графика движения поездов вводится ограничение скорости. Отсюда — нарушение графика движения, опоздания поездов, по которым в советское время можно было сверять часы.
Идея полномасштабного использования географически предопределенного транзитного потенциала Казахстана обсуждается в правительстве время от времени. Как полагают некоторые эксперты, доходы от этого сектора могут быть соизмеримы с экспортом углеводородного сырья.
К примеру, ежегодный товарооборот между Европой и Азией сейчас достигает 700 миллиардов, а его транзитная составляющая — около 50 миллиардов. Тема поднимается, программы вроде бы разрабатываются, однако ничего не происходит. Доля Казахстана по-прежнему не превышает… 1 процента от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией. И роста этого показателя, как считают аналитики, не предвидится.
Если транспорт в целом составляет 9 процентов ВВП республики, то конкретно транзитные перевозки обеспечивают лишь 0,6 процента.
О транзитном потенциале много говорилось и на заседании Совета по железнодорожному транспорту участников СНГ, прошедшему в Киеве в конце прошлого года. Проводились в пример такие страны как Польша, Венгрия и Чехия, сделавшие транзит существенной статьей бюджетных доходов и способом сокращения безработицы.
Но такие легко решаемые в Европе вопросы, как разветвленная и качественная инфраструктура, стабильный правовой и налоговый климат, единая тарифная политика — сегодня практически непреодолимые барьеры для нас.
Что необходимо сделать, чтобы их устранить? По крайней мере, не офисы-небоскребы строить.
Вот о чем думалось под стук колес, лежа на полке, в вагоне без кондиционера…

Фото с сайта http://vary.ru