Пересекаются ли рельсы на железнодорожной колее?

В последнее время Казахстан предпринимает энергичные усилия для развития тех возможностей, которые дает стране ее транспортно-географическое положение, то есть того, о чем давно говорилось политиками, экспертами.
Того, что вошло даже в такие важные программные документы, как «Стратегия 2030» — максимально возможное сегодня и перспективное на будущее получение экономической прибыли от транзитных грузоперевозок.
Но если раньше об этом больше говорилось, чем реально делалось, то теперь ситуация начинает планомерно меняться.
Недавно заинтересованные стороны — государственные, в лице таможенного ведомства и представляющие частный сектор, инициировали рассмотрение того, как наиболее успешно внедрить в практику изменения в таможенном законодательстве. Введенные несколько месяцев назад, они касаются таможенного оформления товаров, ввозимых в Казахстан и вывозимых из него. Затем, уже на этой неделе, был сделан еще более масштабный шаг: было организовано проведение международного Круглого стола по вопросу создания благоприятных транспортных тарифных условий для перевозки грузов Казахстана и стран Центральной Азии по территориям Казахстана, России и Украины.
Одна из проблем для развития транзитных грузоперевозок Казахстана состоит в тарифах за их оплату, взимаемых сопредельными странами.
Проблема тарифов не нова, ее ставила перед соседями еще официальная Алма-Ата в начале 1990-х. Считается, что существующие внутри стран СНГ тарифы на перевозки для своих соседей и союзников слишком высоки, они сдерживают привлечение грузопотоков из третьих стран. С особым вожделением при этом смотрят наши железнодорожники на грузопоток, идущий из Китая и стран Юго-Восточной Азии (Кореи, Японии, Малайзии и других) в Европу. Исчисляемый миллиардами долларов в год, он почти полностью идет по морскому пути.
Казахстанские железнодорожники, в частности Нигматжан Исингарин, считают, что вполне возможно попробовать «перетянуть» часть этих перевозок на железные дороги стран СНГ, но для этого, кроме всего прочего, нужно предлагать владельцам грузов приемлемые, то есть, фактически, не высокие тарифы.
Главная загвоздка того, что эта проблема не решается из года в год, как считают многие, исходя из той позиции, что существует в России по поводу стратегии этих перевозок с Дальнего Востока на Запад.
Об этом на круглом столе говорил известный казахстанский эксперт в транспортной сфере, в прошлом министр транспорта республики, Нигматжан Исингарин:
— В России привыкли, что есть только Транссибирская магистраль, Транссиб, но сегодня ситуация другая, переход «Дружба» — «Алашанькоу» создала новую ситуацию на континенте. И сегодня в России есть две позиции в транспортной политике: одна это считать, что Транссиб это всё, и больше нет ничего иного, другая более реалистичная. Китай — слишком сильный игрок на транспортном поле, и многое зависит от него; захочет ли он большую часть грузов везти по Транссибу, или нет. Переход Казахстан — Китай все равно никуда не уйдет от России, прошедшие через него грузы все равно выходят затем на ее территорию. Нам всем нужно проводить более гибкую политику, использовать все возможности. Грузопотоки все равно пойдут по кратчайшему расстоянию.
Если раньше убеждать оппонентов в России казахстанская сторона пыталась только на официальном уровне, то теперь подключаются и другие инструменты, и одним из них стал этот круглый стол.
Роль «рычага» для попыток решения всех задач пытаются отвести потенциально подходящей для этого структуре — «Комиссии по установлению конкурентоспособных тарифных ставок на транзитные перевозки грузов по железным дорогам Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины». Предложение создать ее и было главной темой Круглого стола.
В предлагаемом сейчас проекте Комиссии, который был предложен на круглом столе, сказано, что основными ее задачами будет рассмотрение заявок транспортно-экспедиторских организаций, грузоотправителей, грузополучателей а также предложений железнодорожных администраций об установлении временных коэффициентов к тарифам и конкурентоспособных тарифных ставок на транзитные перевозки.
Надо обратить внимание на термин «временных» — он, видимо, появился как результат того фактического противостояния развитию транзитных возможностей, о котором говорил Исингарин, и представляет собой попытку компромисса с этими настроениями. То есть, предлагается не понижать тарифы сразу, всем подряд и вдруг, а рассматривать каждый конкретный случай для крупных грузоотправителей, причем, в рамках совместной комиссии.
У российских оппонентов этого предложения аргументов много. Главный — согласно законодательству Российской Федерации, ОАО «Российские Железные Дороги» (РЖД) признано естественным монополистом, и все тарифы, им представляемые, регулируются антимонопольным законодательством, а не определяются волевым решением самой железной дороги. Значит, воздействовать на политику тарифов в отношении транзитных грузов нельзя будет и через комиссию. На это директор департамента корпоративного развития КТЖ Александр Окунев заметил, что можно попытаться, как и казахстанская железная дорога, обратиться к своим уполномоченным правительственным органам с тем, чтобы объяснить, что подобная работа была бы нужна для развития российских железных дорог.
Похоже, что такого рода споры, завуалированные под попытки налаживания сотрудничества, могут длиться еще довольно долго.
На радость тем странам, которые развивают свои, альтернативные СНГовским каналы транзитных поставок многомиллиардных объемов грузов с Востока на Запад.

фото Михаила Уткина