Кто мешает транспорту?

Всевозможные претензии к общественному транспорту — одна из излюбленных тем как для властей и дорожной полиции, так и не редко — для самих пассажиров.
Особенно много нареканий вызывают настоящие «гонки» за клиентом, повсеместно устраиваемые микроавтобусами маршрутных такси. А чего стоит отмена льготных проездных для ветеранов и пенсионеров, ограниченное количество месячных проездных и огромная стоимость последних?
Причем, дорожают проездные не только общего пользования, но также и школьные и студенческие. Которые до последнего времени являлись своеобразной льготой для подрастающего и молодого поколения.
Но сколь бы справедливы и актуальны не были высказываемые в адрес общественного транспорта претензии, во многом вина здесь не только, и не столько самих транспортных компаний, сколько сложившихся объективных и субъективных факторов.
Ассоциация шымкентских компаний пассажироперевозчиков отметила ряд факторов негативно влияющих на работу транспорта, которые сами перевозчики изменить не в состоянии.
Во-первых — состояние дорог. Огромные транспортные налоги, регулярно выплачиваемые водителями, по мнению ассоциации идут неизвестно куда. Во всяком случае в Шымкенте, где ремонт дорог длится не более месяца-двух в год (с мая до середины лета), косметическому ремонту подвергаются разве что центральные улицы и проспекты. Между тем даже улицы 2-3 категории не ремонтировались десятки лет. А ведь именно на такие трассы приходится основная нагрузка пассажирских перевозок. Хотя бы потому, что ширина проезжей полосы здесь гораздо уже, нежели на центральных проспектах, и крупногабаритному автотранспорту практически приходиться всегда держаться одной и той же колеи на дороге. А, следовательно, любые ямки и колдобины на таких трассах моментально разрастаются в зияющие дорожные провалы и ухабы. Именно в непотребном состоянии дорог большинство водителей видят главную причину большинства ДТП.
Еще одна проблема — загруженность дорог всевозможными автостоянками. Непонятен сам механизм возникновения подобных стоянок — вроде бы территория, на которой располагаются стоянка, относится непосредственно к проезжей части, то есть как минимум к муниципальной собственности. Однако практически ни у одной автостоянки не имеется ни каких договоренностей об аренде территорий с городскими властями. Тем не менее здесь бойко орудуют некие «работники», исправно собирающие «плату за стоянку» с паркующихся автомобилей. Тем самым, они практически легализуют парковку машин в неположенном месте. Иной владелец легковушки, коли уж он заплатил за стоянку, может поставить свою машину буквально поперек дороги, перегораживая движение остальному транспорту. И это не волнует ни владельцев стоянки, ни водителя-нарушителя, ни дорожную полицию, которая будто не замечает злостных нарушений правил дорожного движения. А в результате в лучшем случае пробка на дороге, срывающая график движения, в худшем — то же ДТП.
Следующий фактор — техническое состояние самого автопарка — пассажирских автобусов. Сейчас в Шымкенте более половины единиц общественного транспорта работают уже за пределом своего срока технической эксплуатации. Однако частным компаниям, занимающимся пассажироперевозками, объективно не выгодно тратиться средства на приобретение новых, комфортабельных автобусов. В конечном счете для любой пассажирской машины можно вывести приблизительный срок окупаемости в предлагаемых условиях эксплуатации. В условиях Шымкента, для крупногабаритного автобуса этот срок примерно равен пяти-семи годам (в зависимости от «оживленности» маршрута). Однако в настоящее время распределение городских маршрутов между компаниями-перевозчиками происходит раз в три года. За этот срок новые автобусы едва на половину окупят сами себя. А гарантий, что на следующий тендер компанию не вытеснят по каким либо причинам — нет. Конечно, многие фирмы пошли бы даже на такой риск, надеясь, что члены тендерной комиссии в следующем конкурсе будут отдавать предпочтение компаниям с обновленным автотранспортом.
Но в том то и дело, что разобраться, насколько объективными и независимыми были члены комиссии практически не возможно. По условиям тендера — все заявки и предложения от сторон-претендентов принимаются закрыто, в запечатанных конвертах не подлежащих публичному разглашению. Делается это с целью недопущения недобросовестной конкуренции, что бы компании-претенденты не воровали друг у друга организационные ноу-хау. С тендерными предложениями может ознакомиться лишь комиссия, которая затем и выносит свое окончательное решение, не подлежащее обжалованию. Сами же пакеты предложения от претендентов сразу же уничтожаются. Но такая секретность приводит к тому, что и проверить, действительно ли в тендере выиграли лучшие предложения, оказывается невозможно. Порой компания с обновленными автобусами, претендовавшая на тот или иной маршрут, проигрывает конкурентам с явно устаревшим автопарком, которые даже в дальнейшем ни каких видимых улучшений в работу пассажирского транспорта на выигранных маршрутах не вносят. И тогда проигравшей стороне остается только гадать — благодаря каким же ноу-хау тендерная комиссия отдала предпочтение другим.
Это лишь часть вопросов, поднятых ассоциацией перевозчиков. Практически все они так или иначе находятся в непосредственной компетенции городских властей. И, возможно, разобравшись с ними, власти смогут избавиться с львиной долей проблем, в которых власть винит пассажирский транспорт.