Опубликовано: 3040

Как нам обустроить внутренний рынок ГСМ?

Как нам обустроить внутренний рынок ГСМ?

Начавшийся летом и продолжившийся осенью топливный кризис показал неспособность

правительства РК обеспечить страну ГСМ в нужных объемах, несмотря на трехкратный рост нефтедобычи (до 79,5 млн тонн в прошлом году) за последние 20 лет.

Об этом сообщает КазТАГ.

В результате дефицита ГСМ перебои с топливом периодически возникали в Усть-Каменогорске, Атырау, Павлодаре, Алматы, Кызылорде, Шымкенте, других городах и населенных пунктах. А мелкие и средние автозаправочные станции закрывались десятками, крупные – отпускали горючее по талонам.

Тревожно то, что нынешний кризис стал наиболее затяжным в истории Казахстана. Естественно, цены на бензин и дизельное топливо стали расти: за 9 мес. текущего года они выросли в среднем на треть. Вслед за этим в ряде городов стали расти цены на продукты питания. Правительство попыталось решить проблему и стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке: запретило экспорт нефтепродуктов, централизованно закупило 50 тыс. тонн высокооктанового бензина из России, а также предложило обсудить толлинговую схему (переработку) на китайских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ).

Существенные нарекания вызывает и качество топлива. Так, в первом полугодии 2011 года было проведено 175 проверок предприятий, реализующих нефтепродукты. В 109 случаях выявлены нарушения, запрещена продажа ГСМ на общую сумму свыше 400 млн тенге. Причина: в условиях, когда качество ГСМ ниже российского, так его еще успевают разбодяжить на автозаправочных станциях (АЗС). Достаточно много случаев, когда вместо высокооктанового бензина на АЗС реализуется топливо с октановым числом от 55 до 80.

Основной причиной топливного кризиса стало морально устаревшее и сильно изношенное оборудование на доставшихся в наследство от СССР трех казахстанских НПЗ. Но даже в условиях хорошей ценовой конъюнктуры на нефть, когда она доходила до $150 за тонну, правительство не изыскало возможности направить деньги на модернизацию НПЗ.

Причем, надо сказать, что инвестиционный капитал в нефтегазовую отрасль солидный: объем капиталовложений превысил $100 млрд (лучший показатель в масштабах СНГ). Но деньги идут в основном на строительство трубопроводов, через которые сырье уходит за рубеж. Тогда как переработка в номинальном выражении лишь уменьшается: с 18 млн тонн в год 20 лет назад до 13 млн тонн в год сегодня.

Теперь, когда топливный кризис стал хроническим, и способен вызвать социальные потрясения, правительство вынуждено озвучить планы модернизации: к 2016 году НПЗ будут модернизированы, смогут выпускать топливо на уровне «Евро-5», а объем переработки вырастет до 17,5 млн тонн в год. Эти планы нашли свое место в стратегическом плане министерства нефти и газа РК на 2011-2015 годы. Согласно расчетам, на модернизацию трех НПЗ потребуется около $4 млрд. Однако запустить реконструкцию НПЗ пока не удается из-за проблем с финансированием (в основном это китайские деньги), другая часть – с нежеланием топ-менеджмента НПЗ брать на себя ответственность. Если такая вялая динамика сохранится, то причины топливного кризиса останутся. Вместо этого заводы продолжают останавливать на текущий ремонт, как это недавно произошло с Шымкентским НПЗ. Латание дыр, как правило, проблему модернизации решить не способно.

В то же время на сейчас Казахстану выгоднее продавать нефть и газ на внешние рынки, чем развивать переработку внутри страны. Экспорт – это живая валюта здесь и сейчас, тогда как переработка – это миллиарды вложений и головная боль на долгие годы. «При стоимости барреля нефти на мировом рынке свыше 100 долларов, реальные затраты на добычу этого барреля в Казахстане и прокачку его по нефтепроводу составляют максимум 30-35 долларов. Вот эта разница в более чем 70 добавленных долларов, приходящая с финансовых рынков, и стимулирует чрезмерный вывоз сырой нефти за рубеж», - говорит аналитик института политических решений Сергей Смирнов.

В основном из-за «чрезмерного вывоза» казахстанские НПЗ хронически недозагружаются: сегодня использование мощностей предприятий составляет около 67% (Павлодарского – 49%, Шымкентского – 65%, Атырауского – 71%). Поэтому заводы работают по давальческой схеме, а низкие экспортные пошлины на сырую нефть еще больше стимулируют вывоз сырья на внешние рынки. Совокупность всех вышеуказанных причин ведут к тому, что в условиях увеличения добычи нефти и газового конденсата (в январе-сентябре 2011 года на 1,4%), производство бензина за аналогичный период времени снизилось на 11,9%.

Отдельного упоминания заслуживает аргументация, которой оперируют отечественные нефтяники. Так, выступая в начале октября на VI Евразийском энергетическом форуме KAZENERGY, министр нефти и газа РК Сауат Мынбаев в качестве основных причин топливного кризиса в стране назвал рост мировых цен на нефть и дешевизну топлива на казахстанских АЗС по сравнению с ценой топлива в России.

Но такое объяснение не выглядит убедительным: Казахстан является экспортером сырой нефти, а не ее импортером. И потом что касается вопроса ценообразования на внутреннем рынке. Он не выдерживает никакой критики. Агентство РК по защите конкуренции (АЗК) пришло к выводу, что динамика цен на ГСМ, установленная субъектами оптового рынка нефтепродуктов, неадекватна динамике цен на нефть. Так, крупные оптовики увеличивали цену на ГСМ даже при падении закупочных цен на нефть. Поэтому при уменьшении стоимости сырья на 20,1%, стоимость дизельного топлива вырастала на 32%. Повышение цены на нефть на 4,1% вела к росту цен литра бензина АИ-92 на 24,6%. Все это свидетельствует о слабом контроле рынка ГСМ со стороны антимонопольных ведомств.

Довод, что казахстанский бензин дешевле российского, очевиден. Сегодня эта разница находится на уровне 20%. Дело вовсе не в цене горючего, а в уровне доходов населения. Так, в Германии на среднюю зарплату можно купить около 3,1 тыс. литров, в России – 730, в Казахстане – 680 литров бензина.

Но есть и другие версии топливного кризиса. «Одни полагают, что российские проблемы стали не столько причиной, сколько удобным поводом для создания трейдерами дефицита на рынке ГСМ. Сторонники этой точки зрения говорят, что спад производства бензина в Казахстане одновременно с российскими проблемами вокруг «Евро-3» не мог произойти случайно. Особенно, учитывая закрытость для общего доступа информации об оптовых ценах НПЗ на нефтепродукты  и практически невозможный для чужих «вход» в цепочку НПЗ–АЗС», - предполагает С.Смирнов.

В то же время владельцы частных АЗС видят в топливном кризисе продолжающуюся монополизацию рынка. В пользу этих подозрений свидетельствует настойчивое выдавливание крупными игроками с топливного рынка малого и среднего бизнеса. При этом Агентство по защите конкуренции (АЗК) не может ничего с этим поделать: за монополиями стоят влиятельные люди.

Между тем власти продолжают говорить о необходимости реконструкции старых мощностей. А начало строительства четвертого НПЗ, по словам главы г-на Мынбаева, предполагается не ранее 2019-2020 года.

Исходя из вышесказанного, государству необходимо, во-первых, отказаться от принципа работы НПЗ по давальческой схеме, во-вторых, создать государственный нефтяной резерв по примеру Нацфонда, и ускорить начало строительства четвертого НПЗ.

Государство сегодня контролирует все три НПЗ, поэтому выполнить первое условие может легко. По экспертным оценкам, давальческая схема снижает объем выплачиваемых налогов в казну более чем в два раза, а доходность самих НПЗ – почти в 20 раз. Чтобы загрузить имеющиеся мощности, нужно создать государственный нефтяной резерв и обязать добывающие компании поставлять в него строго определенные объемы нефти. До тех пор, пока они не выполнят своих обязательств, на вывозимое за рубеж сырье ввести повышенную экспортную пошлину. Следует безотлагательно начать строительство современного НПЗ, продукцию которого, после насыщения внутреннего рынка, можно будет экспортировать.

Кроме того, инструментами регулирования может стать механизм, применяемый государством для стабилизации внутреннего зернового рынка: скупка и продажа нефтепродуктов в целях товарной интервенции и поддержания желаемого уровня цен.

[X]