Как электромобили могут отменить строительство НПЗ в Казахстане

По прогнозу Международного энергетического агентства, спрос на бензин и дизельное топливо будет стабильно увеличиваться до 2025 года. После этого начнется сокращение сбыта жидкого топлива из-за роста доли электромобилей.

Первой на тропу войну с двигателями внутреннего сгорания вышла Швеция. В июле ее парламент принял закон, по которому страна сократит выбросы углерода до нуля к 2045 году. Это делает Швецию первой страной, которая достигнет целей Парижского соглашения 2015 года.

Также в июле компания Volvo объявила, что с 2019 года больше не будет производить автомобили, оборудованные только двигателем внутреннего сгорания. Теперь все машины этой марки будут оснащены электрической тягой. Часть автомобилей будет выпускаться с полностью электрическим приводом, остальные – в виде гибридов. Учитывая, что Volvo Cars принадлежит китайскому Geely Holding, можно смело говорить об электрической революции в автомобилестроении Китая уже в ближайшее время. Тем более Пекин и Шанхай уже задыхаются от выхлопов.

Все это ставит две проблемы, которые придется решать Казахстану.

Первая задача – оперативная: автоматически отпадает необходимость в строительстве четвертого НПЗ, который смог бы покрыть дефицит ГСМ на внутреннем рынке страны.

В 2016 году Президент страны вновь поставил вопрос о строительстве нового НПЗ в Казахстане. В стратегических планах КМГ он был предусмотрен еще в 2008 году. Но до сих пор не решено: нужен ли он нам или нет?

Теперь, даже если новый НПЗ все-таки решат построить, он не успеет окупить себя. В России Амурская энергетическая компания (АЭК) планирует построить комплекс по переработке нефти в Амурской области примерно такой же мощности, как и гипотетический “четвертый НПЗ” – до 6 миллионов тонн сырья в год. Стоимость проекта составляет 1,26 миллиарда долларов. Все инвестиции – китайские. То есть то, что предлагали и нам. Окупаемость этого проекта составляет 6 лет.

При цене казахстанского проекта в 6 миллиардов долларов срок окупаемости возрастает до 8–10 лет. Значит, он отобьет деньги аккурат к 2025 году. Когда электромобили совершат энергетическую революцию.

– Речь о новом НПЗ регулярно возникает все годы независимости Казахстана, так как своего топлива нам не хватает, – рассказал “КАРАВАНУ” аналитик Сергей СМИРНОВ. – Но чиновники упорно не хотят им заниматься. Однажды одно ответственное лицо заявило, что у нас три завода настолько идеально размещены, что просто нет места для нового. Понятно, что уже тогда искали повод отказаться от его строительства…

Затем было решено не строить новый завод, а реконструировать существующие. Постепенно стоимость их модернизации выросла с 3,5 до 6 миллиардов долларов.

– Действующие НПЗ перерабатывают 14,5 миллиона тонн нефти в год. После модернизации объем переработки должен был вырасти до 18,5 миллиона тонн. Но и эта цифра постепенно менялась. Сначала она снизилась до 18 миллионов тонн. Затем до 17,5 миллиона тонн. Проектировщики урезали мощности Павлодарского НПЗ, отказавшись от переработки казахстанской нефти. НПХЗ так и будет работать на сибирском сырье, – пояснил эксперт. – Но этот объем нам негде взять. Добыча нефти будет расти на трех месторождениях: Кашагане, Тенгизе и Карачаганаке. Но они работают по СРП (соглашение о разделе продукции). Добывающие компании поставлять нефть на внутренний рынок не обязаны. И заставить их никак невозможно. Тем более цены на экспорт выше минимум в 2 раза. Другие наши месторождения пик добычи уже прошли. Так что строить новое точно не будут.

В принципе в наших странах рост парка электромобилей, способный оказать влияние на топливный рынок, возможен. Но с разницей со странами-лидерами лет в 10–20. А у них этот переход тоже может занять еще 10–20 лет от текущего момента. Основная проблема – этап качественного перехода. Надо много станций и много аккумуляторных электромашин, – рассказал аналитик российского “УНИВЕР Капитал” Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ. – Volvo обещала скоро так и сделать. Также надо посмотреть, будет ли серьезный выигрыш в совокупной энергоэффективности электротранспорта. Швеция может стать пилотной страной, где будут отработаны эти вопросы.

Также не ясно, как будет справляться действующая электроэнергетика с таким ростом потребителей? На первых порах технологии генерации, основанной на мазуте, на тепловых станциях станут ограничителем парка электромобилей, и для массового перехода их надо слегка менять. Но энергетики должны быстро справиться с ростом потребителей.

Сейчас в Казахстане зарегистрировано около 200 электромобилей. Сколько гибридных машин – точно никто не знает. Тем не менее и отечественные производители пытаются развивать это направление.

– Наша проблема – большие расстояния. Для условий Казахстана нужны машины с более емкими аккумуляторами, – считает начальник аналитического отдела Ассоциации казахстанского автобизнеса Наталья ТАРАСЕНКО. – И “Сары-Арка Автопром”, и “Азия-Авто” выпустили опытные версии электромобилей. Пока непонятно, примут ли они решение о серийном производстве.

Если учитывать стремление администраций Алматы и Астаны быть не хуже, чем Лондон и Париж, то вполне можно предсказать желание избавить города от чадящих автомобилей и перейти на чистую энергию. Акимат Алматы уже показал свое настойчивое желание ограничить доступ в город лишнего транспорта из других регионов.

Вторая задача, стоящая перед Казахстаном, стратегическая: снижение потребности в топливе для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания снизит цены на нефть. Половина добываемой сегодня в мире нефти – 2 миллиарда тонн в год – идет на производство бензина и керосина. Сокращение такой потребности изменит и структуру национальной экономики.

Сегодня более 80 процентов экспорта Казахстана составляют нефть и газ. Доходы Национального фонда, куда поступают деньги от продажи сырья, покрывают половину республиканского бюджета.

Как топливо для ТЭС, которые будут производить электроэнергию для тех же электромобилей, более привлекателен мазут. Его обычно и сжигают как дорогой заменитель угля и газа.

– Сжигать нефть все-таки будут. Но структура потребления ее продуктов будет меняться, – уверен Дмитрий Александров. – Грубо говоря, бензину и дизелю нужно будет распределиться в нефтехимию. Или в электроэнергетику. Проблема в том, что при падении спроса на бензин и росте на электричество нельзя просто увеличить производство мазута – куда девать при нынешних циклах объемы бензина и дизеля с НПЗ?

Но ирония в том, что сейчас химики стремятся получить из нефти больше светлых продуктов, чем темных. Того же мазута и кокса. По доле бензина и керосина определяют глубину переработки нефти. Теперь все может отыграть в другую сторону. В продвинутых странах она доходит до 95–98 процентов. В Казахстане – 76 процентов.

Выходит, “КазМунайГаз” правильно не торопился модернизироваться?