Городские перевозки - долгая дорога к идеалу

Пассажирский автобусный транспорт, при всех своих минусах и недочетах, остается одним из самых рентабельных и востребованных в сфере услуг. В Шымкенте 35 компаний, занятых пассажироперевозками. В городе около 100 маршрутов, которые обслуживаются автобусами более чем по 1300 графикам.
Конечно, не все маршруты одинаково прибыльные, но власти изначально сумели так упорядочить пакет маршрутов, предлагаемых для обслуживания компаниям, чтобы у каждого были и очень выгодные направления, и так называемые социальные маршруты и графики. И хотя точных данных, насколько рентабельны пассажироперевозки нет даже у налоговой инспекции, но судя по тому, что на рынке нет недостатка в стремящихся в этот бизнес, властям и потребителям можно и нужно требовать повышения качества услуг.
Первый вопрос — комфортабельность автобусов, видимо, достигла в Шымкенте своего «потолка». Мы все-таки страна развивающаяся, и ожидать появления в муниципальном транспорте большегрузных «Икарусов» или «Мерседесов» в скором будущем не приходится. Спасибо и за то, что люди избавлены от однодверных «Пазиков» и древних «Лиазов». Опять же, по особо востребованным маршрутам в центре города курсируют вполне цивильные «Манны» и «Неопланы».
Вообще, с парком более-менее приличных автобусов в Шымкенте несколько лет назад сложилась довольно любопытная ситуация. Подавая заявки на тендер, все компании заявляли, что у них имеются прекрасные «Манны» и «Неопланы». По примерным расчетам выходило, что в Шымкенте их порядка 1000. Хотя власти прекрасно знали, что подобного транспорта в Шымкенте едва набирается до полусотни единиц. Разъяснилось все просто — различные компании всевозможными путями оформляли аренду одних и тех же «Манов» и таким образом заявляли их как собственный парк, стремясь выиграть городской тендер. А после выигранного тендера обслуживание маршрутов велось теми же допотопными «Лиазами». В общем, властям пришлось достаточно жестко просеять все компании на момент проверки их автобусного парка, создав даже банк данных о фирмах, реально обладающих собственными техническими мощностями.
Результат не заставил себя ждать — на рынок городских перевозок пришли действительно серьезные компании. Нечто подобное власти ЮКО сейчас пытаются провести и в сфере строительства. Здесь, как выясняется, также на 1 реальный бульдозер приходится до 15 фирм-хозяев, у которых одна главная цель — выиграть тендер.
Второй вопрос — четкое соблюдение графиков. По данным Центральной диспетчерской службы акимата г. Шымкента, здесь также наведен порядок. Хотя, судя по всему, для ЦДС наличие порядка определяется рабочим днем — примерно с 8 утра до 8 вечера. Понятно, что это время наибольшей востребованости пассажирских перевозок. Однако для полумиллионного города главный вид общественного транспорта все-таки должен действовать как минимум с 7 утра и хотя бы до 23 часов. Но, видимо, у самой ЦДС рабочая смена не резиновая. Городские и даже областные власти периодически делают громкие заявления, что «заставят» автобусы ездить до 23 часов вечера, особенно по окраинным направлениям. Но пока после 9 вечера все дисциплинированно следуют в парк.
Еще один немаловажный вопрос — строительство и обустройство автобусных остановок.
В 2006 году, когда акимом ЮКО стал Умирзак Шукеев, было решено превратить Шымкент в некое подобие провинциальной столицы. На благоустройство города выделялись миллиарды тенге, причем средства умудрялись расходовать даже в счет будущих налогов. Кое-где действительно улицы были благоустроены почти как в Астане, но взамен Шымкент получил многомиллиардный дефицит бюджета, который еще неизвестно когда будет восполнен.
К тому же в пик бума по обустройству в Шымкенте были снесены десятки прежних, вполне приличных автобусных остановок. Потом бум кончился вместе с финансированием. В итоге теперь в Шымкенте одни остановки отличаются дизайном и новизной, а масса других — развалины или долгострой.
Власти Шымкента, имея дефицит бюджета, все же намерены улучшить ситуацию. При этом решено отказаться от так называемой «коммерциализации» остановок — в прежние времена земля под остановки предоставлялась в пользование коммерсантам, которые могли строить здесь свои магазинчики, но должны были взамен реконструировать остановку. Теперь власти не просят помощи у бизнеса, оставляя все в коммунальном ведении.
Из 700 городских остановок решено заменить или переобустроить 400. На эти цели из городского бюджета выделяется 177,2 млн. тенге, при сметной стоимости одного комплекса в 443 тыс. тенге.
Как сообщили в областном акимате, в начале лета был проведен открытый конкурс, и уже определены победители на изготовление и установку остановочных павильонов.
Опасения вызывает то, что «замене и переобустройству» вновь подвергнутся только приличные остановки в центре города. Тогда как разрушенные и старые под реконструкцию не подпадут.
К сожалению, подобное в Шымкенте происходило уже не раз, и не только с автобусными остановками.
Еще один шаг к повышению качества дорожного движения — установка в Шымкенте 5 новых светофоров. Памятуя, что цена ультрасовременных светофоров с электронными табло отсчета времени и звуковым сигналом, (которые в Шымкенте привыкли покупать с того же 2006 года) приближается к 10 млн. тенге за один комплект, можно считать их покупку грандиозной заботой о населении.