Опубликовано: 1 1789

Эх, дороги...-2

Эх, дороги...-2 Фото - blog.autoatlas.kz

Казахстанская действительность часто навевает кошмарные сны. После хорошего сна и крепкого кофе настроение, как правило, улучшается. Но сев за руль автомобиля, невольно вспоминаешь о том, какими дорогами придется добираться до работы. Нахмурив брови, и послав в правильном направлении поток ругательств, мы выезжаем на дорогу. Она всегда нас возвращает с небес на землю.

Во-первых, сразу же понимаешь, что живешь в Казахстане, а не в Германии. Во-вторых, не можешь не понимать, что ситуация с дорогами, как и наша бескрайняя кочевая история, в ближайшее время не исправится. В-третьих, ничего страшного во всем этом не видишь.

Такие уж времена. Не знаю, где и как, но поделиться наблюдениями все равно стоит. Как, например, в 2009 году ремонтировали автодорогу, соединяющую поселок Байсерке с Талгаром. Не вдаваясь в подробности тендеров, проведенных акиматом Талгара, сразу скажу: история примечательная, и вполне отвечает духу времени. Поначалу грузовиками завезли горячий асфальт, а через день-два на обочинах появились рабочие с лопатами.
Причем, время, прошедшее с момента подвоза асфальта и прихода рабочих, жители близлежащих населенных пунктов использовали на всю катушку. Они воровали асфальт, а некоторые успели заасфальтировать собственные дворы. Приход рабочих на объект ничего в корне не поменял. То ли рабочие были ленивые, то ли лопаты слишком маленькие, но работы по засыпке обочин и расширению дороги затянулись еще на несколько дней.

Катки появились позже. Они пришли именно тогда, когда жители сколько надо уже своровали, а рабочие уморились под жарким солнцем. Дорогу накатали таким образом, что спустя две недели на объект пришли другие дорожники. С приходом новых рабочих ничего не изменилось, правда, жидким асфальтом залили всю проезжую часть, и снова накатали. Прошло всего полгода, а дорога снова в выбоинах и ямах.

СТО загружены

Сегодня основными поломками автомашин являются проблемы по ходовой части. Амортизаторы, шаровые, рулевые тяги, резина, на которой образуются шишки и боковые порезы – вот неполный перечень проблем, с которыми приходится сталкиваться автолюбителям в Алматы.

Станции технического обслуживания (СТО) работают практически без выходных. Во времена СССР, когда за дорогами хоть как-то следили, мастерские были вынуждены нанимать мальчишек для того, чтобы они разбивали бутылки, а осколки оставляли на проезжей части. Теперь и этого делать не надо.

Состояние дорог южной столицы такое, что любой автолюбитель один или два раза в неделю наведается в вулканизацию. Что же касается ходовой части, то на старых немецких «Фольсквагенах» нужно каждые полгода делать ходовую часть (если все запчасти китайского производства), или один раз в год, если использовать немецкие запчасти. Чуть больше «ходят» «Тойоты», «Мазды» и «Субару», а дольше всех – «Мерседесы» и «БМВ».

Владельцы «Фольксвагенов» вынуждены тратить на каждый ремонт ходовой части от 30 до 40 тысяч тенге каждые полгода, а вышеуказанных японских марок – от 45 до 60 тысяч тенге каждые 8-9 месяцев, «немцы» же стоят еще дороже – от 120 до 150 тысяч тенге раз в год-полтора.

Отсюда и расценки на СТО. Они словно застыли со времен бурного экономического роста. При стоимости запасной части в 1,5-2 тысячи тенге, они установят ее за 2-3 тысячи тенге. Правда, в последние год-полтора стало намного меньше СТО, где существенно завышали цену своих услуг.

Так называемые престижные СТО преобразовались в обычные СТО, и цены несколько понизились. Но не настолько, чтобы автолюбитель мог спокойно заезжать в них по мере необходимости.

Поэтому зачастую автолюбители вынуждены до последнего тянуть с ремонтом. Отличие прошедшей зимы в том, что автолюбители даже с приходом теплых дней не торопятся делать ходовую часть. Они надеются, что дорожники хотя бы подлатают дыры и ямы, и только после этого можно ехать в СТО, чтобы делать ходовку.

Мы все учились понемногу…

В сфере дорожного ремонта в Алматы можно выделить одну особенность. Специальная техника вроде как имеется, а качество ремонта дорог остается неизменно низким. Поэтому от количества немецкой дорожной техники ничего ровным счетом не меняется.

Вся беды дорожного ремонта начинают уже на первичном этапе. Государственные компании в силу большого административного аппарата и высокой степени аффилированности с властными структурами однозначно менее эффективны и более расточительны. Чтобы обеспечить хорошую жизнь топ-менеджменту, чиновникам, которые за компанией стоят, нужно раздувать сметы ремонта дорог в разы.

Так, к примеру, средняя стоимость метрового дорожного бордюра – 2 тысячи тенге. Замена бордюров на проспекте Абая проводилась на участке длиной примерно 3 километра. Бордюрами огораживался проспект с двух сторон, а также аллея с цветами и деревьями, разделяющая проспект на две части. Получается 4 полосы. Умножаем на 3 километра, и получаем 12 тысяч метров. 12 тысяч метров умножаем на 2 тысячи тенге, и получаем 24 миллиона тенге.

Если же грубо подсчитать себестоимость метрового бордюра, то при цене одного мешка цемента в 600-650 тенге, получим 400-450 тенге со всеми расходными материалами. То есть, продав его за 600-650 тенге, производитель получит 50 процентов чистой прибыли. При рентабельности в 50 процентов жить можно.

Значит, остальные 1400 тенге предназначены для того, чтобы заказчик и производитель их попросту поделили. Примерно такие же соотношения можно заметить и по другим компонентам, необходимым для ремонта дорог. В результате, получим печальный итог: еще на начальном этапе цена ремонта одного километра дороги завышается в среднем в три раза.

И это не считая тех сумм, которые уходят на то, чтобы одарить чиновников. Тех, кто тендерами командует, и от которых зависит, кто станет победителем. По самым скромным подсчетам, чиновники урывают от государственных денег на ремонт дорог как минимум половину. Если выделили 1 миллиард тенге, то 500 миллионов даже не доходят до дорожников. Со своей стороны, дорожники активно делятся с теми компаниями, которые производят асфальт, бордюры, щебень, предоставляет специальную технику. То есть из 500 миллионов до самой дороги доходит, в лучшем случае, 130-140 миллионов тенге.
А потом мы все удивляемся, почему дороги плохо ремонтируют, и каждую весну нужно делать одни и те же дороги.

Выход все равно есть

Из любой ситуации есть оптимальный выход. Даже в условиях повальной коррупции и недоверия по отношению к казахстанским дорожным компаниям.

Можно было бы рассмотреть ситуацию, когда в тендерах на ремонт дорог будут участвовать только частные компании. Но это не гарантирует от всех схем, описанных выше. Сегодня сложно сказать, какая компания связана узами теплой дружбы с теми или иными чиновниками. Опыт работы наших компаний в строительстве автодорог подсказывает, что никакой гарантии от коррупции и распила денег просто нет.

Но и при таком весьма пессимистическом раскладе есть выход. К примеру, Минздрав предлагает ввести централизованную систему дистрибуции лекарственных средств, и привлечь под это дело иностранную управляющую компанию. Идея очень даже здравая, если отнять возможность распоряжаться финансовыми средствами у больниц и подразделений Минздрава на местах. Примерно такую же схему можно применить и в отношении ремонта автодорог.

Но в отличие от предложения Минздрава, в качестве управляющей компании необходимо привлекать не подозрительную малазийскую компанию, а, к примеру, немецкую или британскую, имеющую большую историю дорожного строительства. Имидж этой компании и будет гарантией качества выполненных работ.

Выбор иностранной управляющей компании вовсе не означает, что будет использоваться труд иностранных рабочих. Необходимо составить такой договор, который обязывал бы иностранный топ-менеджмент использовать исключительно казахстанских рабочих, и еще группу казахстанских стажеров на инженерные должности.

Рабочим заработную плату платить нужно, но ровно такую, какую они заработают. Если рабочий работает за троих, ему можно платить 1000-1500 долларов ежемесячно, а других иностранцы просто держать не будут. Чтобы не раздувать штаты, стажеры должны находиться рядом с иностранными инженерами, и перенимать опыт. Они могут получать символическую зарплату с перспективой, что их заметят, и они могут получить предложение работы. Под такое стажерство подпишутся многие, тем более, что в будущем новые знания пригодятся.

Чтобы проверять целевое использование выделенных напрямую из бюджета (без посредничества Министерства транспорта и коммуникаций) средств, достаточно использовать ресурсы Счетного комитета. Последний, чтобы не плодить коррупционную цепочку, должен использовать лишь мониторинг расходов, а результаты мониторинга предоставлять специальной комиссии, созданной из депутатов и представителей контролирующих структур.

А заявки управляющих компаний также должна рассмотреть спецкомиссия. Причем, работа спецкомиссии должна быть прозрачной, чтобы любой житель Казахстана мог на их сайте видеть главное: сколько денег выделено, на какие цели они израсходованы, какова их эффективность, что и по каким ценам на эти деньги приобретено, сколько денег ушло на содержание топ-менеджмента, зарплату рабочим.

Только таким образом мы сможем отсечь коррупционную цепочку, и сделать наши дороги качественными. Иного пути просто нет.

КОММЕНТАРИИ

08.04.2010

А вот еще один парадокс ремонта наших дорог. Даже примета есть такая: если на дороге положили новый асфальт - значит скоро будут менять трубы. И как-то не смешно совсем. Неужели акимат или другой уполномоченный орган не в курсе планов о строительстве дорог и ремонте теплотрасс? Неужели это невозможно никак согласовать?

И еще задачка из разряда "высшей математики". Из чего сделан асфальт и откуда растут руки дорожных рабочих, если капитальный ремонт дороги был осенью прошлого года, а весной этого года уже делают заплатки?

[X]