Другие в воздухе

Презентация в столице новой авиакомпании «Астана Эйр» — еще одно свидетельство очередного реформирования гражданской авиации. Само по себе появление новой отечественной компании на этом рынке — признак вроде бы хороший. Но, во-первых, компания не совсем отечественная. Пятидесятипроцентную долю уставного капитала внесла крупная британская компания «Bay Sistems». Во-вторых, компания учреждена с участием государства, а это значит — снова бюджетное финансирование, как уже было при организации предыдущих национальных компаний. Как известно, заканчивали они банкротством.
Причины эксперты видят в неумении управлять этой отраслью, в том, что почему-то республика в свое время пошла путем ее обвальной либерализации, забросив государственное управление. К менеджменту национальных компаний привлекались непрофессионалы, незнакомые со спецификой отрасли. В результате Казахстан, получивший после развала Союза второй по величине авиапарк (на зависть многим другим бывшим советским республикам), потерял основные позиции на этом рынке. Да и сейчас пока не заметны какие-то серьезные шаги по реанимации воздушного транспорта.
Многие авиаторы недоумевают: не лучше бы было сделать вливания в уже имеющуюся национальную компанию «Эйр Казахстан», помочь с пополнением авиапарка, коль скоро так радеет транспортное начальство за безопасность полетов? Но пока пошли по пути создания еще одной компании, видимо, считая, что «легче новую сделать, чем старую реанимировать». В планах, видимо, и реанимация «Эйр Казахстана», для чего тоже потребуются инвестиции. Государство планирует выкупить долю собственности, принадлежащей сейчас «Казкоммерцбанку». Хотя специалисты сомневаются, хватит ли объемов перевозок для двух крупных национальных авиакомпаний.
Как заявил на днях новый министр транспорта и коммуникаций Кажмурат Нагманов, у большинства из шести десятков казахстанских авиакомпаний будут отозваны лицензии. Собственно, такую «чистку» уже проводили, и фирмы, как оказалось, не имевшие даже собственных самолетов и летчиков, а бравшие все это в аренду у солидных авиакомпаний, были лишены права заниматься этим видом деятельности.
Сейчас требования будут еще больше ужесточены и теперь под прицелом авиавластей даже те компании, которым удалось за десять лет независимости построить без какой-либо помощи государства крепкие средние компании. Сейчас частникам, считает министр, придется укрупняться. А мелкие, которые не соответствуют требованиям, закроются. Осенью Минтранс планирует проведение тендеров, в ходе которых будут выявлены достойные занять воздушное пространство. До сих пор такие вопросы решались росчерком пера чиновника, который делал выбор исходя неизвестно из каких соображений.
К примеру, этой весной вдруг выяснилось, что летнее расписание для таких известных, крепко стоящий на ногах (или шасси?), как «Иртыш-авиа» или «Саяхат», вообще не подписали. Они были лишены самых лучших своих маршрутов, которые накатывали годами. Причем решение ничем не аргументировалось. Да и вряд ли могли бы найтись какие-нибудь серьезные аргументы, ведь никаких крупных ЧП в воздухе с казахстанскими бортами пока не случалось.
Впрочем, если все дело только в безопасности полетов, то срывы и так называемые авиационные инциденты происходили как раз с крупными авиакомпаниями. Недавний конфуз в Китае — примечательный случай. Известная представительница так называемой VIP-авиации компания «Беркут Эйр», на самолете которой прилетал в эту страну наш министр иностранных дел, задержала в Пекине вылет борта, на котором должен был лететь член казахстанского правительства, по техническим причинам. Говорят, китайцы очень переживали, когда министр, после ожидания в зале, второй раз отправился на посадку. Но Токаев держался очень мужественно.
К слову, если говорить о компаниях, делающих ставку на бизнес-авиацию, то у нас их раз-два и обчелся. Усиленно рекламируемые условия для VIP-персон — ничто иное, как переоборудованные старые добрые ЯК-40. Конечно, на их бортах есть и современные средства связи, и компьютеры с Интернетом, и бытовые удобства, вплоть до спален и душа. Но через океан на таких самолетах не перелетишь, и их технические возможности отстают от таких, например, популярных в бизнес-авиации самолетов, как французский «Фалькон». Как выяснилось, в нашей республике есть только два аэропорта, которые могут уверенно принять такого класса борты на своих аэродромах и соответственно их обслужить. Поэтому от престижных самолетов пришлось отказаться.
Увы, легкая и малая авиация, для самолетов которой не нужны какие-то особые условия (они могут сесть и просто на поле), тоже в загоне. Несколько уцелевших аэроклубов не могут удовлетворить спрос, хотя желающих подниматься в небо немало. К тому же такие клубы когда-то готовили к будущей профессии авиаторов. Но в республике, в отличие от соседних стран, не определены зоны их движения, по сути, легкие и сверхлегкие самолеты летают как саранча. Никакой правовой основы деятельности компаний малой авиации пока нет.
Но вернемся к большой авиации, которая, впрочем, когда-то стала продолжением малой. Новое руководство Министерство транспорта заявило о том, что отныне в Казахстане будут приобретать только российские и французские самолеты, причем не такие старые, какими были покупаемые в последние годы «Боинги». За это давно ратовали летчики и технические работники авиакомпаний, поскольку и люди, и техника давно приспособлены к российским лайнерам. Другой вопрос — смогут ли обновлять парк частные компании или им придется пасть в неравной борьбе с более сильными конкурентами. Сейчас около восьмидесяти процентов всех международных авиаперевозок осуществляют из нашей республики иностранные фирмы (российские и другие). Но, похоже, после отзыва лицензий у местных авиакомпаний они смогут занять и немалый объем внутренних воздушных маршрутов.