Что тормозит транспортную стратегию?

Похоже, что осознание этой необходимости пришло и в Казахстан.
Вполне вероятно, что свое влияние оказало изменение геополитической ситуации в Центральной Азии, в результате чего появились новые требования к транспорту, как к элементу системы национальной безопасности.
Это и понятно, так как именно за счет транспорта любая страна начинает свое развитие практически по всем отраслям.
Итак, экономика Казахстана.
Казахстанский транспорт обеспечивает получение всего лишь 8% ВВП. При этом объем перевозок грузов вырос в 2005 г. на 4,8%, в основном за счет увеличения объема грузоперевозок железнодорожным транспортом на 5%, автомобильным — на 4,6%, воздушным — на 14,7%.
Если взять нефтегазовый сектор, то ведется работа по развитию портов Каспийского побережья с расширением существующего морского порта Актау, полноценным созданием портов Курык и Баутино. В то же время завершенные в 2005 году работы по реконструкции Урало-Каспийского канала позволили создать устойчивое транспортное снабжение компаний, ведущих разработку нефтяного шельфа, а также обеспечить безопасный проход судов до устьевого порта Атырау, что также оказывает значительное влияние на экономику республики.
Политический аспект
Развитие транспорта имеет и политическое значение, поскольку отражает статус государства на международном рынке. От того, насколько качественными будут дороги, будут судить и о руководстве страны — это уже не правило, а сформировавшаяся аксиома.
Оборонное значение
Все транспортные магистрали республиканского и областного значения во время чрезвычайной ситуации (вооруженный конфликт, начало боевых действий) становятся практически единственным мостом, который соединяет все географические точки республики.
Вместе с тем при техногенных или природных катаклизмах (землетрясение, наводнение, сель, снегопады, аварии, пожары, завалы в шахтах и т.д.) значение транспортных развязок также трудно переоценить. В этом случае дороги, связывающие населенные пункты, представляют собой единственную возможность для спасения людей.
Социальный аспект
Транспортная инфраструктура служит для удовлетворения потребностей населения. Если сравнить 2004 и 2005 гг., то можно говорить, что пассажирооборот возрос в 2005 году на 7,5%. При этом увеличение перевозок на воздушном транспорте отмечено на 27,0%, автобусами — на 6,2%, такси — на 5,2%, железнодорожным транспортом — на 2,4%.
Культурно-исторический аспект
Общеизвестно, что без хороших дорог иностранным гостям невозможно посещать исторические и культурные памятники страны для изучения и ознакомления с исторической и духовной жизнью Казахстана.
Туризм
Практически является логическим продолжением вышеупомянутого аспекта. При этом туризм в Казахстане может носить не только культурно-просветительный характер, но и спортивно-оздоровительный, что влияет на имидж Казахстана в мире.
Конечно, осознание востребованности транспортных магистралей, так называемых «артерий» государства, постепенно приходит и получает дополнительные стимулы в развитии в виде принятия программ на государственном уровне.
В данном случае речь идет о появлении ряда важных программных документов, определяющих стратегию его развития, в том числе, Концепции государственной транспортной политики на 2001-2008 годы, Транспортной стратегии Казахстана до 2020 года.
Продолжаются работы по реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта.
В 2005г. завершена реализация Государственной программы развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2005 гг.
За период с 2001 по 2005 гг. из 16,5 тыс. км дорог, предусмотренных Программой, реконструировано и отремонтировано более 11,4 тыс. км, что составляет 69%, а из 65 мостов — 45, что составляет 69,2%.
В общей сложности в 2005 г. построено, реконструировано и реабилитировано 915 км, а также выполнен капитальный и средний ремонт 2188 км автодорог республиканского значения.
Но, принимая во внимание площадь Казахстана, в четыре раза превосходящую площадь Францию и протяженность его автодорог, можно констатировать лишь незначительный сдвиг в сторону решения транспортной проблемы в рамках Республики.
Сегодня часто можно услышать, что транспорт обеспечивает единство национальных товарных рынков, взаимосвязь регионов, подвижность граждан. И что масштабы направления и стратегия его развития, непосредственно нацелены на реализацию социально-экономических и геополитических приоритетов государства. В то же время сделано для этого пока недостаточно.
В этом случае ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможны на основе создания в стране базовой транспортной сети. Вместе с тем задача ее создания решаема только при упразднении административных барьеров в системе товародвижения, а также ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами.
Дальнейшее развитие транспортного комплекса должно сыграть свою решающую роль в диверсификации экономики Республики, в совершенствовании структуры отечественного экспорта, ориентации его на реализацию всех видов услуг.
Вполне вероятно, что необходимость в модернизации, и как следствие этого, взятие под жесткий контроль стратегии развития транспортных магистралей — стала приобретать реальные очертания.
Но существующая задача обеспечения интеграции Казахстана в мировую экономику и диверсификации структуры внешней торговли, а также реализации потенциала республики как транзитной страны, требуют более активных мер и ответственного подхода, чего так не хватает сегодня отечественным институтам и органам власти.