Что общего между Марселем и Шымкентом

У больших городов свои проблемы. Перевозка людей в столице стала вызовом для властей еще в XIX веке. Тогда Париж очень активно развивался, население росло. Повозки и конки запрудили город. Пробки! Власти поняли, что для будущего нужен централизованный план развития транспорта, который бы сочетался генеральным планом.

Первый в Европе проект городской окружной железной дороги французы начали еще в 1857 году. Им стал Petite Сeinture. Или Малый пояс. Это была пригородная электричка, встроенная в систему городского транспорта.

Он прослужил до 30-х годов прошлого века. Сейчас дорога заброшена. Но она показала, что идея была правильной. И город может развиваться без оглядки на автотранспорт.

В 1961 году власти инициировали проект RER – “Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс”.

Идея проста: создать транспорт, который бы двигался по собственным путям в обход автодорог, мог перевозить миллион пассажиров в день и который связал бы Париж с пригородами.

По сути, это была бы городская электричка на поездах привычных железнодорожных размеров.

В 1977 году проект был закончен. В регионе появилось 257 станций, 33 из них в самом Париже. Их связали 616 километров путей. В год системой пользуется около 780 миллионов пассажиров. Или 2,14 миллиона в день.

Пути проложены так, что по городу можно передвигаться без помощи метро или наземных автобусов. Весь мегаполис можно проехать за 15 минут.

Тем не менее на узловых станциях можно перейти в метро, автобус или трамвай. И все по одному билету. Правда, только внутри одной тарифной зоны… Выражение Байбека “Те, кто ездит на джипах, – пусть стоят в пробках” посчитали социальной провокацией

Проект оказался настолько удачным, что подстегнул развитие парижской агломерации. В 1976 году в состав столицы были включены земли соседних провинций, а сам регион был переименован в Иль-де-Франс. Сегодня здесь проживает больше 10 миллионов человек. Больше 1 миллиона человек ежедневно приезжает на работу только в центральную часть города. Большинство жителей пригородов ежедневно пользуется железнодорожным транспортом. По размеру ВРП Иль-де-Франс занял второе место среди всех регионов Европы.

В 2009 году президент Николя Саркози предложил проект “Метро Большого Парижа”.

Он должен был связать между собой пригородные зоны, сократить количество автотранспорта, соединить экономические и научные кластеры, структурировать территорию. Цель снова экономическая – поднять темп роста региона с 2 до 4 процентов в год.

Конечно, Париж страдает от избытка автомобилей. Высокий уровень жизни в стране позволяет большинству граждан иметь собственную машину. Но политика властей делает использование личного транспорта невыгодным. Благодаря таким мерам Франция остается в числе мировых экономических лидеров, но уровень автомобилизации сравнительно невысок.

По данным Евростата, на 2012 год на 1 000 французов приходилось всего 484 автомобиля – меньше, чем в других развитых странах. В Париже показатель еще меньше – всего 250 автомобилей…

Экономическое значение Алматы для Казахстана практически такое же, как для Франции ее столицы. Более того, наши градостроительные идеи идут в русле европейских проектов. Уже оформлена идея Большого Алматы. Однако встает большая проблема: как перевозить людей? Метро, как оказалось, удовольствие очень дорогое. Проект легкого трамвая (LRT) пока рассчитан только на город. Связать между собой рельсовым транспортом города Алматинской агломерации – это пока даже не предлагается.

Большая часть жителей пригородов, работающих в южной столице Казахстана, приезжает даже не на автобусах, а на попутках. Из-за этого город регулярно трясет в пробках.

Для Алматы показатель автомобилизации – 282 машины на 1 000 жителей. Но если учесть те 200 тысяч “такси”, которые ежедневно въезжают в город, тогда будет 322 автомобиля на 1 000 жителей. Поэтому понятно стремление властей сократить число транспорта в городе. Правда, в основном используют запретительные меры, а не инфраструктурные. В итоге ни экономика не растет, ни “большой Алматы” не может получить выгоду от такого соседства.