Бизнес на гейтах: кому нужны новые пригороды Алматы?

Пока первого из большого проекта G4 City, в районе выезда по Капшагайской трассе.

Этот проект возникает из небытия каждый год. Почему-то осенью. Видимо, к сезону формирования бюджетов. И каждый раз его размах уменьшается.

Считается, что Gate City должен стать финансовым и деловым центром на 130 тысяч человек. А сам город будет создан по принципу микрорайона: вся инфраструктура должна быть внутри – от домов и школ до офисов и центров развлечения, чтобы местное население даже не выезжало за его пределы. Площадь будущего гейта – 2 тысячи гектаров. Общая площадь жилых и коммерческих помещений – 3,6 миллиона квадратных метров. Вся эта информация уже сейчас вызывает много вопросов, на которые почему-то нет ответов.

Первый – кто там будет жить?

Еще в начальных заявлениях о планах говорилось, что он поможет стабилизировать ситуацию с населением Алматы и снизить цены на жилье. Это было в 2006 году, во время пика цен на недвижимость. Панельную "двушку" с руками отрывали за 60-70 тысяч долларов. Всем казалось, что это навсегда. Но произошел кризис – и стоимость квартир упала в 1,5–2 раза. В Алматы до сих пор не хватает жилья. Но 4 из 5 квартир строят по социальным программам для бюджетников и социально незащищенных слоев.

На сайте Gate City указано, что в районе Первомайки дома будут построены "с повышенным уровнем проживания". Видимо, для среднего класса. Хорошо, но кто из обеспеченных алматинцев поедет на новое место? Для них возникает другая проблема.

Второй вопрос – транспорт

Gate City, как ни крути, останется пригородом. Значит, ему нужно хорошее сообщение с Алматы. Как это сделают?

Там же, на сайте проекта, сказано: "Первая в Казахстане линия монорельса, объединяющая четыре города-спутника с метрополитеном города Алматы, парковки-перехватчики, автомобильный и железнодорожный вокзалы делают город Gate City транспортно-пересадочным хабом и "воротами" Алматы".

В Алматы нет и не было ни одного проекта монорельса, который дошел хотя бы до создания проектно-сметной документации! Единственный подобный в Казахстане – LRT в Нур-Султане, который строят уже 8 лет.

Может, метро? По проекту АО "Алматыметрокурылыс" этот вид транспорта в городе будет развиваться на запад, охватывая новые районы. Проектирование перспективной 3-й линии, которая пойдет на север, начнется не ранее 2030 года.

Легче построить линию легкого трамвая и связать его с подземкой. В феврале 2011 года прежний аким Алматы Имангали Тасмагамбетов представил проект строительства сразу двух линий ЛРТ. Но по нему рельсы повторяли старые маршруты трамваев – с востока на запад. Прокладывать их на север, в степь никто не предлагал. Да и дело это дорогое. Километр трассы по проекту стоит 5,7 миллиарда тенге. А от Gate City до депо метро по прямой – 13 километров. Где взять лишние 75 миллиардов?

Может, тогда автомобиль? Новый центр только добавит новых машин на дорогах Алматы. И уже ничем хорошим отличаться от других районов не будет.

Третий – экология

Город развивается на запад, в сторону Каскелена. Поэтому воздух гейта должен быть почище. Все-таки это уже не алматинский котлован – степь лучше продувается. Но для алматинца странно, что элитный центр хотят развивать в нижней части города. У нас все хорошее находится вверху! Если уж на то пошло, то надо уйти в сторону. Хорошо, промышленные районы растут на западе. Значит, административные, финансовые, деловые и прочие надо уносить на восток – к Талгару.

Четвертый вопрос – какими пряниками будут завлекать бизнес в гейты?

На сайте проекта прописаны обычные для СЭЗ бонусы для инвесторов. Что еще? Я вижу два варианта развития: административный и как обычно. В первом случае банкам и бизнесу предложат переехать в новый центр. Те откажутся. Тогда их "попросит" акимат. Они "согласятся" и создадут там свои филиалы. И уже по их работе будут принимать решение. Во втором сценарии проект попросту выродится из бизнес-центра в микрорайон. Почему?

В Алматы есть опыт создания новой зоны производства – технопарк "Алатау". Из хай-тек-центра он постепенно превращается в научно-образовательный центр. В принципе, это нормально, так как технопарк создан на базе научного института.

В 2010 году был другой большой проект, тогда архитекторы предложили вынести из города местные вузы и создать нормальный кампус в районе Каскелена. Акимат ухватился за идею, ведь это решило бы множество проблем. В южной столице работает больше 50 вузов. В них учатся больше 200 тысяч студентов. Только десятая часть из них – жители Алматы. Регулярный наплыв такого числа молодежи создает трудности для города — от экономических до криминальных. Но проект снова заморозили. Надо было решать другие проблемы.

Самая насущная – наплыв автомобилей из Алматинской области и напряженный трафик в городе. Объяснение простое: здесь есть работа, на которую устраиваются жители прилегающих районов. Автомобиль – единственный способ приехать в город утром и уехать из него вечером. По самым скромным оценкам, в Алматы работают более 160 тысяч иногородних. Их доставляют 30 тысяч автомобилей.

Еще в 2003 году глава государства поручил акиматам Алматы и Алматинской области решить эту транспортную проблему. И даже предложил свой вариант – протянуть трамвайную линию от Каскелена до Талгара. 50 километров дороги решили бы все проблемы и стали бы самым окупаемым транспортным проектом страны. Для мегаполиса они могли стать стержнем экономического развития. Подняли бы уровень жизни в пригородных районах области. А цены в Алматы снизили бы. Акимы согласились, кивнули, их помощники записали предложения в записные книжки – и все. Больше я об этом проекте не слышал.

Слабое место проекта в целом – его таинственность. Кто им занимается? На чьи деньги? Какие производства хотят перенести в спутники? На кого он рассчитан? На каких правах будут жить люди внутри СЭЗ? Информации нет. Ни акимат, ни управляющая компания об этом не говорят.

Теперь о плюсах. Бывшая столица Казахстана будет развиваться и дальше. На днях аким Бакытжан Сагинтаев оценил население Большого Алматы в 3 миллиона человек. А к 2030 году оно может достичь 5 миллионов. Поэтому спутники городу нужны. Они его разгружают. Только G4 City должны принять 300 тысяч человек. У людей появляется выбор, где обосноваться – в самом мегаполисе или рядом. Опыт Европы и США показывает, что средний класс стремится выехать из города и создать свои удобные сообщества.

Нанизывание G4 City на автомагистраль выстраивает жесткую структуру Алматы в северном направлении. Но должен быть некий альтернативный путь вдоль трассы. Это может быть легкий трамвай, монорельс или электричка на базе нынешней ветки железной дороги.

АЛМАТЫ