Опубликовано: 2052

Взрослые проблемы детской железной дороги

Взрослые проблемы детской железной дороги

В этом году карагандинская детская железная дорога должна была открыть сезон 1 мая, однако ее работники не уверены, что успеют завершить подготовительные работы даже к июню. В чем причина, выясняла корреспондент “КАРАВАНА”.Может, поможете?..

Миниатюрный перрон вокзала детской железной дороги встретил нас сиротливой пустотой. Три стареньких вагончика, выкрашенные в яркие цвета, смотрелись одиноко без “головы” – тепловоза.

– Начальник и машинисты на путях работают, – махнул в сторону уходящих вдаль рельсов сторож. – Это недалеко, минут пятнадцать пешком. Идите по рельсам и не собьетесь.

…На залитой солнцем лужайке, открывшейся взору после густых зарослей кленов, высился синий тепловоз. Значительно больше игрушечного, но гораздо меньше обычного. За ним трое мужчин энергично стучали кувалдами по рельсам. И это – начальник железной дороги и машинисты?! Мое появление они встретили приветливыми улыбками и без всякого удивления, пошутили: “Да, приходят к нам журналисты, спрашивают, а потом ничего не пишут”. Но на вопросы согласились ответить сразу, выразив надежду: “Может, поможете  своей статьей, проблем-то у нас масса”.

Выяснилось, что за работой путейцев я застала весь коллектив детской железной дороги – в полном составе.

– Вот так втроем и тянем тут все, – как нечто обыденное констатировал начальник Виктор ЛУЦЕНКО.Ведь мы сами – железнодорожники, машинисты с большим стажем. Пока не вышли на пенсию, водили и грузовые, и пассажирские поезда, и даже “Тальго”. А детская железная дорога – это первая любовь, сюда мы бегали пацанами.

Как оказалось, энтузиасты ежедневно уже много лет ездят на работу в Центральный парк культуры и отдыха из… Сортировки – отдаленного пригорода, откуда только езды на автобусе выходит час.

Золотые были времена

Детскую железную дорогу в Караганде построили в 1956 году. Год спустя, на День шахтера состоялось ее торжественное открытие. Сначала маленькая магистраль относилась к карагандинскому отделению железной дороги. Это были золотые времена.

Среди всех детских железных дорог, которые действовали в Казахстане раньше (а они были в каждом областном центре), наша была самой большой, – с гордостью говорит машинист Валерий ФЕДОТОВ.Длина алматинской составляла 1 700 метров, астанинской – 2 100. Наша же была 5 100 метров.

– Все работники нашей детской железной дороги – машинисты, помощники машинистов, стрелочники, кассиры – были детьми, – дополняет рассказ коллеги машинист Сергей Михайлов. – Мы у них – в качестве инструкторов.

В кружке юного железнодорожника при детской железной дороге постоянно обучались две группы детей – 250 человек. Не только летом, в парковый сезон, но и зимой. По окончании “курсов” они получали справку и имели льготы при поступлении в железнодорожные учебные заведения.

Эпоха “возрождения”

С закупкой вагонов и теплово­зов, по словам работников, раньше тоже проблем не было.

Вы думаете, наши поезда делались под заказ? Как бы не так! – смеется Валерий Федотов. – Это самые настоящие вагоны и тепловоз, их делали в России. Такие компактные поезда курсировали между малыми населенными пунктами, где не было необходимости в большой железной дороге.

Производят ли сейчас где-нибудь такие “малогабаритные” вагоны и тепловозы, энтузиасты детской магистрали ответить затруднились:

– Последние сюда присылали в 1989 году. Вагонов было пять, но два износились окончательно, и их списали. Осталось три. Что будет, когда и они износятся, – не знаем.

С 2000 по 2004 год детская железная дорога не работала. Маленькое хозяйство пришло в упадок – отсюда растащили все, что только было можно.

Потом ее “пинали” из организации в организацию – никому на балансе убыточный объект был не нужен, – рассказывает Сергей Михайлов. – В 2004 году передали акимату города. В 2007-м сделали ремонт вокзала. В 2012 году строился путепровод через парк, поэтому мы не работали. А 6 июля прошлого года состоялось торжественное открытие детской железной дороги.

Шпалы – не роскошь

Тогда была озвучена сумма, затраченная на реконструкцию путей – 7,5 миллиона тенге. Сегодня, глядя на разрушающиеся шпалы и покрытые ржавчиной рельсы, возникает вопрос: долго ли они продержатся? Денег на содержание единственной в Казахстане детской железной дороги катастрофически не хватает.

Нам ведь миллионов не надо, – говорит Виктор Луценко. – Хотя бы шпалы заменить да токарям платить за выточку деталей. Спасибо, нам сейчас помогает карагандинское тепловозно-ремонтное депо. Выделяют запчасти, вытачивают детали. Они понимают, что мы возим детей!

По словам работников детской железной дороги, управление парками культуры и отдыха Караганды выделило деньги на сто шпал:

– Нам бы еще хотя бы штук 400 шпал! Сколько это денег? Шпала с магистральных путей – 2,70 в длину. А наша – ровно половинка от большой. Одна полноценная шпала стоит 4 500–4 700 тенге. Итого: около 900 тысяч тенге, и лет на 12–18 можно было бы забыть об этой проблеме.

Сегодня, говорят работники, изношенность шпал на детской магистрали составляет около 40 процентов:

 – Хотя, если уж брать по большому счету, ремонт путей – вообще не наше дело. Мы должны тепловоз водить, ребятишек катать. Почему сами все проверяем, ремонтируем? Потому что не дрова же возим  – детей. Все должно быть в исправности.

Путь из детства

Модное слово “рентабельность” вызывает недоумение на лицах железнодорожников:

Выручка от детской железной дороги есть. Хотя билет на одну поездку стоит всего 200 тенге, на прошлый День шахтера мы сдали 78 тысяч тенге. Только в этот день было около 400 пассажиров. В летние выходные – около ста ребятишек в день. Но дело не только в прибыли, речь – о детях, их радости, интересе к профессии железнодорожника. В конце концов, это же престиж города и области!

– Было дело – приходили к нам частники, – вспоминает с усмешкой Виктор Луценко. – Один все пытался уговорить: давайте возить детей за тысячу тенге, но чтобы в стоимость билета входил шашлык. Не частник – сказочник.

У сотрудников детской магистрали есть свои соображения по улучшению сервиса:

– Протяженность дороги после открытия – 4,5 километра, она заканчивается неподалеку от зо­опарка. Если на конечной станции выложить дорожку из брусчатки, чтобы сходить в зоопарк на экскурсию, а потом по тем же билетам вернуться в точку отправления, было бы и нам выгодно, и зоопарку.

Но вот кто реализует эти и другие планы – неизвестно.

– Не знаем, сколько еще мы будем работать здесь, – сказали на прощание железнодорожники-энтузиасты. – Преемственности поколений нет, поэтому нет гарантий, что кто-то придет на наше место.

Караганда

[X]